Alors que la guerre entre les États-Unis et l’Iran s’intensifie, qui prend le risque de franchir le détroit d’Ormuz ?

Le détroit d’Ormuz est devenu l’une des voies maritimes les plus dangereuses au monde depuis mars, lorsque l’Iran a commencé à attaquer des navires marchands comme moyen de pression dans ses négociations de cessez-le-feu avec les États-Unis. Malgré le niveau de risque accru, et bien qu’une part importante du pétrole mondial transporté par voie maritime transite par ce passage étroit, le trafic maritime ne s’est jamais totalement arrêté.

À son point le plus étroit, le détroit mesure environ 33 kilomètres de large, avec des couloirs de navigation d’environ trois kilomètres dans chaque sens — ce qui en fait l’un des passages maritimes les plus contraints physiquement au monde. L’Iran a ciblé périodiquement le transport maritime commercial dans et autour du détroit comme instrument de pression politique, notamment pendant la phase dite de la « guerre des pétroliers » durant la guerre Iran-Irak dans les années 1980, lorsque des centaines de navires avaient été attaqués dans le golfe Persique.

Alors que Washington et Téhéran publient des déclarations contradictoires sur le maintien de l’ouverture du détroit, Deutsche Welle (DW) a analysé des sources de données publiques afin d’évaluer l’évolution du trafic maritime au fil du conflit et d’identifier les opérateurs qui continuent de transiter par cette voie stratégique reliant le golfe Persique au golfe d’Oman.

Le trafic maritime perturbé dans le détroit

Alors que les frappes iraniennes et les interceptions de navires se poursuivent, des mines ont également été signalées le long des routes maritimes d’avant-guerre. Le Joint Maritime Information Center (JMIC), qui opère au sein des Combined Maritime Forces menées par les États-Unis, classe actuellement la menace pour les expéditeurs comme « severe » — son deuxième niveau d’alerte le plus élevé.

Cependant, selon l’une des dernières notes de conseil du JMIC — publiée après la reprise des attaques les 6 et 7 juillet — « le trafic commercial à travers le détroit d’Ormuz est resté à des niveaux réduits, avec des navires empruntant à la fois le corridor méridional omanais et la route septentrionale contrôlée par l’Iran. » Le JMIC a ajouté que les expéditeurs restaient prudents face aux attaques contre des navires survenues ces dernières semaines.

Suivi des mouvements des navires

L’analyse de DW, fondée sur des données de la plateforme open source Global Fishing Watch, a montré que plusieurs compagnies maritimes ont continué à faire transiter leurs navires par le détroit pendant toute la guerre. Bien que la plateforme soit principalement conçue pour surveiller l’activité de pêche, elle collecte également des données sur tous les autres navires à partir d’images satellites et de signaux du système d’identification automatique (AIS).

Comme les navires peuvent — et choisissent apparemment fréquemment de le faire — désactiver leurs transpondeurs AIS lorsqu’ils traversent le détroit, le nombre réel de navires est probablement supérieur à celui affiché.

Sur la base des signaux AIS, au moins 84 navires ont franchi le détroit d’Ormuz au cours de deux périodes distinctes du conflit : depuis le début de la guerre le 28 février jusqu’à l’annonce du cessez-le-feu le 7 avril, puis à la reprise des attaques les 6 et 7 juillet. Ce chiffre concorde avec les informations selon lesquelles les États-Unis ont facilité le passage d’environ 70 navires, en précisant que tous n’émettaient pas de signal.

À titre de comparaison, plus de 900 navires ont franchi le détroit durant les mêmes périodes en 2025.

Parmi ces 84 navires, 34 sont passés d’est en ouest vers le golfe Persique et 50 ont traversé dans le sens inverse, en sortant du golfe.

Pavillons et propriété des navires

Dans le cadre du signal AIS, les navires transmettent le pavillon sous lequel ils naviguent, mais cette information est saisie manuellement à bord. Dans seuls quelques cas examinés pour ce reportage, le pavillon correspondait effectivement au pays d’origine du propriétaire enregistré ou du gestionnaire du navire. Cette information peut néanmoins être vérifiée manuellement dans différentes bases de données à l’aide du numéro d’identification international du navire et de son nom.

Seulement neuf navires appartenant à des Iraniens et deux appartenant à des Pakistanais ont transité sous leur pavillon national respectif. Les 73 autres arboraient un pavillon différent de celui du pays du propriétaire du navire.

L’analyse de ces données montre qu’un large éventail d’entreprises opérant dans la région continue de franchir le détroit d’Ormuz.

En tête de liste figure les Émirats arabes unis, voisins du détroit. L’Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP) des Émirats arabes unis longe par voie terrestre la voie maritime au sud. 13 cargos immatriculés aux Émirats arabes unis ont transité par le détroit pendant la fermeture, ainsi que deux méthaniers transportant du gaz de pétrole liquéfié (LPG) et trois navires de soutien. La plupart des armateurs basés aux Émirats arabes unis figurant dans l’ensemble de données semblent ne posséder qu’une flotte de un à cinq navires.

L’un des navires immatriculés aux Émirats arabes unis et détectés en train d’entrer dans le golfe Persique le 11 juillet est géré par Lubeck Shipping LLC, une société liée à un magnat iranien du pétrole sanctionné par les États-Unis.

Également sanctionnée par les États-Unis, Salina Ship Management PvT Ltd., une société de l’État indien du Maharashtra, est accusée par les autorités américaines d’avoir aidé l’Iran à acheminer de l’essence. L’entreprise gère l’un des quatre pétroliers indiens chargés de pétrole et de LPG qu’a enregistrés Global Fishing Watch à l’entrée du détroit.

L’Inde, comme de nombreux pays asiatiques, dépend fortement du détroit d’Ormuz pour son approvisionnement énergétique. La Chine, le Pakistan et le Vietnam avaient eux aussi des pétroliers et navires LPG dans le golfe Persique qu’ils ont fait sortir du détroit avant l’annonce du cessez-le-feu du 7 avril.

Les sept navires détenus et gérés par des sociétés grecques — la Grèce étant la première puissance maritime mondiale — étaient tous des cargos, transportant généralement des marchandises sèches en vrac non emballées, comme le minerai de fer, le charbon et les céréales.

Le calcul du risque

La principale raison de continuer à acheminer du pétrole et d’autres marchandises par le détroit d’Ormuz malgré la menace d’attaques iraniennes est financière — « simplement parce que la récompense semble plus élevée que le risque », a déclaré Matt Smith, directeur de la recherche sur les matières premières chez Kpler, une société de renseignement économique basée en Belgique spécialisée dans l’analyse des flux mondiaux de matières premières.

« Le point essentiel est que les producteurs de pétrole (ou de gaz, d’aluminium et d’autres produits) à l’intérieur du détroit d’Ormuz n’ont essentiellement que deux options », a écrit l’économiste David Wech dans un courriel. Wech suit les flux de matières premières énergétiques, notamment le pétrole brut et les produits raffinés, pour la société britannique Vortexa.

« Option 1 : arrêter la production et ne gagner aucun revenu — voire subir des pertes en raison des dépenses d’exploitation », a écrit Wech. « Et option 2 : accepter le risque de traverser le détroit et percevoir ainsi 90 % ou plus de leurs revenus normaux. Avec un prix du pétrole actuellement supérieur à 80 dollars le baril, on parle de milliards de dollars américains. »

Le calcul économique inclut aussi la hausse des primes d’assurance contre le risque de guerre pour les navires transitant dans la région, ce qui a considérablement augmenté les coûts de transport depuis le début du conflit. Pour les exportateurs de matières premières et les armateurs opérant avec des marges faibles, ces primes réduisent encore la rentabilité — et pourtant le volume de trafic dans le détroit montre que même des coûts élevés n’ont pas suffi à interrompre les transits.

Alors que les hostilités ont de nouveau repris en juillet, le prix du Brent suit une nouvelle trajectoire haussière — l’une des conséquences mondiales les plus visibles de la guerre et de la quasi-fermeture du détroit d’Ormuz.

Les alternatives au détroit

Avant la guerre, environ 25 % du commerce maritime mondial de pétrole passait par le détroit d’Ormuz. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les routes alternatives ont une capacité limitée pour compenser la perte de flux pétrolier par ce détroit.

Deux oléoducs sont actuellement utilisés pour le contourner : l’ADCOP des Émirats arabes unis et un autre en Arabie saoudite.

L’ADCOP aux Émirats arabes unis permet aux navires d’accoster et de charger dans le port nord-est de Fujairah puis de transporter le pétrole hors du golfe Persique sans transiter par le détroit d’Ormuz.

Le système de pipeline Abqaiq-Yanbu (East-West Crude Pipeline ou Petroline) en Arabie saoudite dispose encore d’une certaine capacité, a indiqué l’AIE en février. Les données maritimes publiques pour Yanbu montrent une hausse du trafic lié au pétrole de mai à juin, par rapport aux années précédentes.

« Ensemble, Yanbu et Fujairah ont pu détourner plus de 4 millions de barils par jour de brut, évitant ainsi le passage par le détroit d’Ormuz », a déclaré Smith. « Cela a pu servir de soupape pour maintenir les barils en circulation vers les principaux clients en Asie — mais en ne compensant que 4 des 15 millions de barils par jour au total qui transitent habituellement par le détroit. »

Les routes alternatives comportent leurs propres risques. Les signalements de piraterie et d’attaques contre des navires par les rebelles houthis du Yémen, soutenus par l’Iran, augmentent dans le détroit de Bab el-Mandeb, le couloir étroit entre la mer Rouge et le golfe d’Aden.

« Bab al-Mandeb a le potentiel d’ajouter d’autres difficultés d’approvisionnement à un contexte mondial déjà fortement contraint », a déclaré Smith.

Autrement dit, la soupape de sécurité du détroit d’Ormuz pourrait bientôt devenir à son tour un goulet maritime.

Source : Deutsche Welle