La Corée du Sud enverra samedi un porte-conteneurs vers l’Europe via l’Arctique, testant si une route ouverte par la fonte de la banquise peut être commercialement viable, lors d’un essai qui risque de tendre les relations avec les alliés occidentaux, car le voyage nécessite la coopération russe.

En cas de succès, il s’agirait du premier voyage commercial sud-coréen vers l’Europe via l’Arctique, plaçant le pays aux côtés de la Chine et de la Russie parmi les rares nations dont des compagnies maritimes ont testé ou assuré des services de fret sur cette route.

Le PanStar Acro partira vers le nord depuis le port de Busan, avec des escales à Felixstowe, en Grande-Bretagne, à Rotterdam, aux Pays-Bas, et à Gdansk, en Pologne, avant de revenir — un trajet que son exploitant, PanStar, prévoit de 40 à 45 jours.

« Autour de septembre, période à laquelle ce voyage aura principalement lieu, la banquise arctique se trouve à son niveau le plus bas de l’année, ce qui rend la navigation plus sûre », a déclaré un responsable du groupe sous couvert d’anonymat, n’étant pas autorisé à s’exprimer auprès des médias.

Le président Lee Jae Myung a fait du transport maritime arctique une priorité, les responsables indiquant que cette route pourrait contribuer à transformer le port sud-est de Busan en hub maritime mondial et à positionner l’Arctique comme route commerciale régulière d’ici 2030.

Des diplomates occidentaux mécontents du projet

Le projet suscite toutefois le malaise de diplomates occidentaux, car Séoul a dû consulter la Russie et demander des autorisations pour le voyage du navire. Cette dépendance est structurelle : la Russie administre la Route maritime du Nord, et les navires étrangers ont besoin de l’autorisation de Moscou — ainsi que, lorsque la glace l’exige, d’une assistance payante de brise-glace russes — pour y transiter.

« Nous voulons isoler la Russie, nous ne voulons pas d’engagement avec la Russie », a déclaré un diplomate européen, citant la guerre menée par la Russie en Ukraine et ajoutant que ces préoccupations avaient été transmises à des responsables sud-coréens.

Des experts du transport maritime arctique ont également estimé que la Corée du Sud pourrait risquer de violer les sanctions si le navire demandait l’aide de la Russie pour faire face à des difficultés rencontrées sur la route, par exemple en cas de blocage dans la glace.

Le ministère sud-coréen des Océans et le ministère russe des Affaires étrangères n’ont pas répondu aux demandes de commentaires.

La fonte accélérée de la banquise rend la route attractive

La fonte plus rapide de la banquise arctique attribuée au réchauffement climatique a rendu plus réaliste, cet été, l’essai de la Route maritime du Nord, comme elle est appelée. À mesure que le trafic sur cette route augmente, la fondation norvégienne de suivi Centre for High North Logistics a indiqué que 88 navires y ont effectué 103 transits l’an dernier, contre 97 en 2024 et 43 en 2022, principalement en provenance de pays comme la Russie et la Chine.

Le ministère sud-coréen des Océans a indiqué que la route arctique pourrait réduire les trajets jusqu’à 35 % par rapport à la route traditionnelle du canal de Suez et nécessiter moins de carburant. L’attrait pour les itinéraires plus courts s’est renforcé depuis le début, fin 2023, des attaques des Houthis contre le transport commercial en mer Rouge, qui ont poussé de nombreuses grandes compagnies de porte-conteneurs à contourner le cap de Bonne-Espérance — ajoutant environ deux semaines aux liaisons Asie-Europe.

La viabilité commerciale pourrait toutefois être plus difficile à évaluer. Les coûts unitaires de transport sur la route arctique sont alourdis par des facteurs comme les limites de taille des navires et les coûts d’assurance, a indiqué l’ancien officier de marine Hyewon Choi dans une étude publiée l’an dernier dans la revue Ocean Policy Research.

« Nous ne pouvons pas utiliser la NSR toute l’année », a-t-il déclaré à Reuters, ajoutant que la route n’est navigable par des porte-conteneurs que pendant les trois mois d’été, lorsque la glace fond.

Le navire et sa cargaison

PanStar, sélectionnée dans le cadre d’un appel d’offres soutenu par le gouvernement pour ce voyage pilote, a acheté à HMM un porte-conteneurs de 2,700 TEU (twenty-foot equivalent unit) qu’elle modifie pour la navigation polaire, avec un équipage de 20 Coréens et Indonésiens. Cette capacité ne représente qu’une fraction des méga-navires de plus de 20,000 TEU qui dominent les liaisons Asie-Europe via Suez.

L’entreprise a indiqué à Reuters rechercher au moins 1,300 TEU de cargaison, notamment des pièces automobiles, des produits alimentaires et des cosmétiques, ainsi que des expéditions en provenance de Chine et du Japon, des clients de ce dernier pays ayant manifesté leur intérêt.

Course à l’avantage du premier arrivé

La Chine, qui s’est déclarée en 2018 un État « proche de l’Arctique » et promeut le transport maritime arctique dans le cadre de son initiative Polar Silk Road, cherche déjà à s’assurer un avantage de premier entrant sur cette route, rendant un voyage sud-coréen plus urgent, a déclaré le responsable de PanStar.

« La Corée doit commencer à accumuler une expérience opérationnelle et des données qu’elle n’a pas encore eues jusqu’à présent, si l’objectif national d’un service commercial régulier d’ici 2030 doit être réalisable. »

La compagnie chinoise de porte-conteneurs Sea Legend Shipping prévoit de lancer le premier service régulier de porte-conteneurs vers l’Europe via la NSR, selon l’opérateur russe de la route. (Reuters)