Le PDG de SmartSea, Kris Vedat, estime que l’avenir numérique du transport maritime dépend moins de l’ajout de nouveaux capteurs que de l’élimination des silos de données et de la gestion des flottes comme des réseaux opérationnels connectés.

L’idée selon laquelle chaque navire devrait être traité comme un environnement opérationnel isolé devient obsolète, affirme Kris Vedat, PDG de SmartSea. À mesure que les navires se connectent davantage aux équipes à terre, aux ports, aux fournisseurs et aux centres de performance, il estime que le secteur doit cesser de penser navire par navire et gérer les flottes comme des réseaux opérationnels intégrés.

« La flotte du futur devrait être considérée comme un seul réseau opérationnel intelligent, permettant de diffuser de manière cohérente l’expertise, l’information et les enseignements tirés, tout en préservant l’autorité et le jugement de ceux qui sont à bord », déclare-t-il à Maritime CEO.

Selon lui, cette évolution est au cœur de ce que la numérisation du transport maritime devrait finalement permettre d’atteindre. Si les navires fonctionnent de plus en plus comme des nœuds au sein d’un réseau plus vaste, le secteur ne parvient toujours pas à extraire toute la valeur des données qu’ils génèrent.

Le secteur doit éviter de remplacer la fragmentation par la dépendance

Vedat estime que le transport maritime n’exploite probablement pas plus de 20% des données disponibles à bord des navires.

« Une grande partie de ces informations reste enfermée dans des systèmes distincts ou est utilisée a posteriori pour des rapports plutôt que pour des décisions en temps réel », explique-t-il.

À ses yeux, la prochaine frontière numérique n’est donc pas une nouvelle vague de capteurs, mais une amélioration de la qualité des données, de l’intégration et de la diffusion afin que les informations existantes deviennent un avantage opérationnel continu.

Vedat estime également que le secteur surestime l’impact à court terme des navires entièrement autonomes, tout en sous-estimant l’importance de l’infrastructure qui permet à différentes technologies de fonctionner ensemble.

Les couches moins visibles de la technologie maritime — orchestration des données, interopérabilité et échange sécurisé d’informations entre le navire et la terre — pourraient s’avérer bien plus importantes que les applications qui font les gros titres au-dessus d’elles.

« Les gagnants de long terme ne seront peut-être pas ceux qui ont les algorithmes les plus sophistiqués, mais ceux qui auront la plus forte capacité à rendre les données maritimes accessibles, interopérables et utiles sur le plan opérationnel », dit-il.

Au cours des cinq prochaines années, il s’attend à voir émerger ce qu’il appelle des « autonomous decision ecosystems », reliant les navires, les équipes à terre et les infrastructures maritimes. L’IA jouera un rôle central, mais uniquement si elle est alimentée par des données opérationnelles harmonisées et en temps réel.

« La véritable avancée », affirme-t-il, « ne consistera pas à automatiser des tâches individuelles, mais à permettre aux flottes de prendre des décisions plus rapides, plus pertinentes et de plus en plus coordonnées en tant que réseau opérationnel connecté. »

Selon Vedat, le principal obstacle à l’extension des technologies maritimes est la fragmentation structurelle, et non la technologie ou le coût. Les systèmes informatiques des navires, les technologies opérationnelles et la connectivité ont évolué séparément, souvent sur plusieurs générations d’équipements et de fournisseurs, ce qui transforme trop de projets numériques en exercices d’intégration sur mesure.

« Les solutions numériques ne passeront à l’échelle que lorsque le secteur adoptera des architectures communes, des interfaces standard et des modèles de déploiement reproductibles sur l’ensemble des flottes », dit-il.

S’il pouvait imposer une norme au secteur, Vedat choisirait un cadre universel pour les données maritimes et l’interopérabilité. Il souligne avec prudence qu’un tel cadre ne devrait pas imposer un fournisseur unique de technologie. Il devrait plutôt permettre à des systèmes concurrents de communiquer via des interfaces ouvertes, réduisant les coûts d’intégration et limitant l’enfermement propriétaire.

Il estime qu’un tel modèle pourrait également poser les bases d’une véritable économie de plateforme maritime, où de nouvelles applications pourraient être ajoutées à une infrastructure existante plutôt que de contraindre les armateurs à reconstruire leur pile technologique à chaque fois.

Le risque, sinon, est que la consolidation entre fournisseurs de technologies ne fasse que remplacer un problème par un autre.

« La consolidation doit être saluée lorsqu’elle améliore l’interopérabilité, mais combattue lorsqu’elle restreint la portabilité des données ou le choix du client », déclare Vedat. « Le secteur doit éviter de remplacer la fragmentation par la dépendance. »

Vedat estime également que le transport maritime doit repenser le financement des projets numériques.

Le capital existe, dit-il, mais la confiance reste plus faible lorsque les résultats des projets sont difficiles à mesurer et que la responsabilité est partagée entre armateurs, exploitants et fournisseurs. Des modèles commerciaux fondés sur le partage des risques et sur les résultats pourraient aider à débloquer les investissements.

« Les clients doivent acheter des résultats définis plutôt que de supporter tous les risques de mise en œuvre », dit-il.

Cela signifie lier l’investissement numérique à des améliorations mesurables en matière d’efficacité, de disponibilité, de sécurité ou d’émissions, plutôt que d’acheter simplement un système supplémentaire.

Vedat tient un raisonnement similaire lorsqu’il évoque le retour sur investissement.

Les économies de carburant restent un indicateur évident, mais le ROI numérique devrait aussi inclure la résilience, l’efficacité des équipages, la sécurité, la conformité, la maintenance, la longévité des actifs et l’agilité organisationnelle.

« De meilleures informations peuvent prévenir les défaillances, réduire les temps d’arrêt et rendre une expertise rare disponible à l’échelle d’une flotte », souligne-t-il.

Pour la réduction des émissions en particulier, Vedat voit certains des retours les plus immédiats dans les plateformes d’optimisation des décisions couvrant la route, la vitesse, le trim, la configuration des machines et la planification d’arrivée. De nouveaux carburants et de nouveaux équipements seront finalement indispensables, mais l’intelligence opérationnelle peut déjà générer des économies sur les navires en service aujourd’hui.

Cet environnement de plus en plus numérique modifiera aussi les compétences requises en mer. D’ici 2035, Vedat s’attend à ce que la maîtrise des données s’ajoute à la compétence maritime traditionnelle comme compétence fondamentale du métier de marin. Les équipages devront interpréter les recommandations numériques, comprendre les résultats automatisés et, surtout, savoir quand le jugement humain doit prévaloir sur la machine.

« L’objectif n’est pas de transformer les marins en data scientists », dit-il, « mais de les aider à opérer avec assurance là où l’expérience maritime et l’intelligence machine se rencontrent. »

Cet équilibre entre technologie et compréhension maritime façonne également sa vision du risque fournisseur.

À mesure que les plateformes numériques s’intègrent davantage dans les opérations quotidiennes, les armateurs doivent évaluer non seulement la performance technique, mais aussi l’expertise maritime, l’interopérabilité, la portabilité des données et les conditions de sortie.

« Le plus grand risque réside dans le fait de dépendre de plateformes de données et de connectivité contrôlées par des fournisseurs qui ne comprennent pas profondément les opérations maritimes », conclut-il.