Une question plane sur le monde du petit transporteur, et deux des avocats des transports les plus érudits du pays ne l'ont pas esquivée lorsqu'ils se sont entretenus séparément sur The Long Haul. La question est la suivante : le petit transporteur — le propriétaire-exploitant avec un seul camion et la flotte de cinq camions — a-t-il encore un avenir viable en tant qu'entreprise indépendante, ou bien les forces mises en mouvement par l'arrêt Montgomery de la Cour suprême poussent-elles discrètement cet exploitant vers l'extinction en tant qu'indépendant et dans les bras d'un transporteur plus grand ?

Les enjeux sont considérables car les petits transporteurs ne constituent pas une niche. Selon les chiffres de la FMCSA, la grande majorité des transporteurs routiers enregistrés aux États-Unis exploitent six camions ou moins, ce qui signifie que tout changement dans la manière dont les courtiers et les expéditeurs évaluent les transporteurs touche l'essentiel de la capacité de l'industrie — et, par extension, les taux de fret et la capacité de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement.

Aucun des deux avocats n'a enjolivé la situation. Brian Nelson, associé chez Taylor Nelson Slattery Bernard à St. Petersburg, en Floride, qui a passé des années comme conseiller juridique général au sein d'un courtier, d'un transporteur routier et d'un 3PL réunis sous un même toit, a détaillé la machinerie juridique qui pèse désormais sur les transporteurs. Greg Feary, président et associé directeur de Scopelitis, le cabinet que les plus grandes flottes du pays appellent quand les choses tournent mal, est allé plus loin en nommant le résultat qu'il observe déjà. Ensemble, leurs deux conversations offrent l'image la plus claire possible de la situation du petit transporteur — une image que chaque exploitant indépendant doit voir.

Ce que l'arrêt Montgomery a réellement changé

Commençons par la décision elle-même, car tout en découle. Dans Montgomery v. Caribe Transport, rendue en mai par une Cour suprême unanime à 9-0, les juges ont répondu à une seule question : les courtiers ont-ils le devoir de sélectionner des transporteurs qui circulent en toute sécurité sur les routes ? La Cour a répondu oui, résolvant un partage de plusieurs années entre les juridictions inférieures sur la question de savoir si le droit fédéral des transports préemptait de telles poursuites contre les courtiers. Comme l'a expliqué Nelson, cela a remis les courtiers dans ce qu'il a appelé le peloton d'exécution — ils ne peuvent plus obtenir un rejet rapide d'une poursuite pour sélection négligente au motif que le droit fédéral la préempte.

Avant le 14 mai, dans la majeure partie du pays, un courtier poursuivi après un accident pouvait déposer une requête en irrecevabilité et souvent sortir rapidement du litige sur le fondement de la préemption. Nelson a décrit l'ancienne routine : déposer la réponse, déposer la requête en irrecevabilité, soutenir qu'il n'y a aucune réclamation valable, et sortir. Cette porte est désormais fermée. Les courtiers ne peuvent plus compter sur cette sortie anticipée, ce qui signifie qu'ils doivent passer par la phase de découverte et potentiellement jusqu'au jugement sur pièces. Ce chemin plus long et plus coûteux explique pourquoi les assureurs augmentent leurs tarifs : ils savent qu'ils devront assumer les frais de défense plus profondément dans chaque dossier. Cela survient également dans le contexte d'un marché déjà dur pour l'assurance des poids lourds commerciaux, où les transporteurs absorbent depuis des années des hausses de primes, de sorte que la pression liée au contentieux s'ajoute à une tendance de coûts qui compressait déjà les petits exploitants.

Nelson a tenu à préciser que la causalité compte toujours. Un plaignant doit toujours prouver que le point précis sur lequel le courtier a fait preuve de négligence — par exemple, la sélection d'un transporteur avec un mauvais entretien des véhicules — a effectivement causé l'accident. Mais il a expliqué comment les plaignants contournent cette exigence en recourant à ce qu'on appelle la « théorie du reptile ». L'argument est le suivant : si un transporteur est mauvais dans un domaine, les heures de service par exemple, un jury croira qu'il est mauvais en tout, y compris dans ce qui a réellement causé l'accident. La conséquence pratique, a déclaré Nelson, est qu'un transporteur ne peut plus se permettre d'être excellent dans quatre domaines et faible dans un seul. Selon ses termes, il faut adopter une approche holistique et traiter chaque chose comme si c'était la plus importante.

Le resserrement que Nelson voit venir pour les transporteurs

Le message central de Nelson aux petits transporteurs était que Montgomery a discrètement changé la valeur d'un transporteur aux yeux de ceux qui l'engagent, et ce d'une manière qui frappe le plus dur le petit exploitant.

Les politiques de sélection des transporteurs, autrefois de simples lignes directrices appliquées à la volée par un répartiteur, sont devenues des systèmes formalisés de feux rouges et de feux verts qui constituent des documents d'entreprise sujets à découverte. Chaque courtier en a désormais une, et elles diffèrent les unes des autres. Cela crée un véritable fardeau : comme l'a formulé Nelson, un transporteur doit désormais se préoccuper non seulement des règles de 50 États différents, mais aussi du fait que chaque courtier a une politique de sélection différente, et de savoir s'il peut se qualifier sous chacune. Vos commerciaux, a-t-il dit, vendent désormais votre entreprise aux courtiers semaine après semaine, en essayant de rester suffisamment qualifiés pour continuer à obtenir du fret. Pour une exploitation de cinq camions sans service de conformité dédié, ce fardeau d'évaluation repose sur la même personne qui fait aussi la répartition, l'entretien des camions et la conduite.

Il a également signalé le piège que constitue le langage de la décision concernant les transporteurs à notation conditionnelle. La Cour, a déclaré Nelson, a repris la caractérisation des transporteurs conditionnels faite par le plaignant et l'a insérée dans l'avis sans la définir ni la nuancer, et ce langage est désormais si fort et si redouté que de nombreux courtiers se détournent carrément des transporteurs conditionnels. Il a qualifié cela de déservice, en soulignant l'incohérence : le gouvernement lui-même a déclaré dans un règlement de 2015 que les scores BASIC sous-jacents n'étaient pas fiables et les a retirés des déterminations publiques de sécurité, alors qu'une notation conditionnelle pèse aujourd'hui énormément tandis qu'une notation satisfaisante ne signifie pratiquement rien. Comme l'a dit Nelson, soit les deux devraient compter beaucoup, soit les deux ne devraient rien compter.

Il a également souligné une injustice structurelle qui frappe les transporteurs plus durement que les courtiers. Un courtier frappé d'un jugement peut fermer boutique et recommencer le lendemain, a-t-il dit, car il n'existe pas de « courtier caméléon » dans la réglementation. Un transporteur, non. L'historique de sécurité, les règles sur les transporteurs réincarnés — tout suit le transporteur. Le transporteur porte donc un risque que le courtier ne porte pas : perdez gros, et il se peut que vous ne puissiez pas recommencer.

Feary nomme le résultat : l'absorption

Si Nelson a décrit la machinerie, Greg Feary a décrit où elle mène, et il a été franc à ce sujet. Feary représente les plus grands transporteurs du pays, ce qui donne à son analyse un poids particulier, car il décrit ce qu'il voit ses propres clients se préparer à faire.

Interrogé directement sur le fait de savoir s'il voit le petit transporteur de plus en plus mis à l'écart pendant que les grands transporteurs absorbent la capacité, Feary n'a pas hésité. « Je le vois déjà », a-t-il déclaré. Il a exposé le scénario du point de vue du petit transporteur : une exploitation de cinq camions avec sa propre autorité, obtenant du fret de diverses sources, voyant ce fret se tarir à mesure que les courtiers décident qu'ils ne sont plus sûrs de vouloir traiter avec le petit transporteur. À ce moment-là, le petit transporteur doit réfléchir à la possibilité de devenir un exploitant de flotte sous l'autorité de l'un des grands transporteurs — pour garder les portes ouvertes, continuer à payer l'hypothèque, mettre de la nourriture sur la table.

Il estime que c'est exactement ce que les grands transporteurs préparent. Selon ses termes, les grands transporteurs considèrent qu'il s'agit d'une option légitime, et ils vont recruter ces petits transporteurs, ces exploitations de quatre et cinq camions, en leur offrant la possibilité d'obtenir leur fret autrement, sous l'autorité d'un transporteur plus grand. Il s'attend à en voir beaucoup dans l'année. Un tel déplacement accélérerait une dynamique de consolidation que l'industrie a déjà connue — après la récession du fret qui a suivi l'essor de capacité de l'ère pandémique, les grands transporteurs ont gagné des parts alors que la pression sur les taux et la hausse des coûts évinçaient les exploitants les plus fragiles du marché.

Le point de données soulevé dans l'émission a encore affiné le tableau. Les autorisations détenues par des exploitants de un à six camions déclinent d'une manière qui ressemble au versant descendant d'une montagne, tandis que les transporteurs de 15 camions ou plus ont légèrement augmenté. Feary a convenu qu'il pourrait y avoir un point de friction autour de 15 ou 20 camions, taille à laquelle un transporteur est assez grand pour continuer à obtenir des contrats, et qu'à mesure que les petits transporteurs disparaissent, les plus grands absorbent leur fret, recrutent leurs chauffeurs et réalisent des économies d'échelle sur le carburant et l'assurance. Son avertissement au petit transporteur était direct : s'il ne trouve pas refuge auprès d'un très grand transporteur, ou au moins du transporteur juste au-dessus en taille, il pourrait avoir du mal. Il n'a pas voulu prédire pour combien de temps.

Pourquoi le petit transporteur est structurellement exposé

Les deux avocats, sous des angles différents, ont expliqué pourquoi cette pression frappe si inégalement le petit exploitant, et cela tient à la manière dont les transporteurs sont désormais réellement jugés.

Feary a fait remarquer que la grande majorité des transporteurs aux États-Unis sont de petits transporteurs, et que la grande majorité d'entre eux n'ont jamais été notés du tout. Moins de 10 % des transporteurs disposent d'une notation de sécurité, a-t-il dit, et si la FMCSA tentait d'auditer et de noter chaque transporteur existant aujourd'hui, cela prendrait environ 23 ans. Cela laisse l'énorme population de petits transporteurs non notés dans une zone grise, jugés non par une notation gouvernementale claire mais par les critères d'évaluation que chaque courtier choisit d'appliquer. Comme l'a formulé Feary, un petit transporteur obtenant du fret de cinq sources aujourd'hui pourrait découvrir demain que seulement deux d'entre elles le considèrent encore comme qualifié.

Feary a également exposé pourquoi les expéditeurs et les courtiers privilégieront de plus en plus le grand transporteur, et ce n'est pas vraiment une question de données de sécurité seules. Les expéditeurs qui décident avec qui faire affaire, a-t-il dit, voudront des transporteurs plus grands, des courtiers plus grands, des transporteurs plus anciens, des courtiers plus anciens — ceux qu'ils perçoivent comme plus fiables, plus solides financièrement, soutenus par la technologie et capables de se tenir devant eux en cas de poursuite. L'arrêt Montgomery, selon son évaluation, ne nuira pas aux grands transporteurs. Il est susceptible de les avantager.

Pour le propriétaire-exploitant qui envisage spécifiquement d'obtenir sa propre autorité, l'évaluation de Feary a été la phrase la plus directe des deux entretiens. Entre le coût de l'assurance, qu'il s'attend à voir continuer d'augmenter, le nombre décroissant de courtiers disposés à travailler avec une autorité toute neuve, et la hausse des minimums d'assurance, il a déclaré que si vous commencez avec un camion, ce pourrait être difficile — et que ce n'est peut-être pas le bon moment pour se lancer sur le marché du petit transporteur.

Ce que les deux avocats disent que vous pouvez réellement faire

Aucun des deux avocats n'a laissé le petit transporteur sans issue, et leurs conseils, pris ensemble, constituent le cœur constructif des deux conversations. Le tableau est dur, mais il n'est pas désespéré, et ce que fait un exploitant maintenant compte.

Les conseils pratiques de Nelson se sont concentrés sur le contrôle et la connaissance. Un transporteur ne peut contrôler que ce qu'il contrôle : ses dossiers de qualification des chauffeurs, ses registres d'entretien, ses pratiques d'embauche, sa paperasse. Il a souligné qu'un dossier défendable est un dossier complet et à jour, sans rien de retardataire, sans test de dépistage de drogue pré-emploi manquant, sans vérification de l'historique de conduite omise — car en litige, on ne vous donne pas de médailles pour avoir fait ce que vous deviez faire, on ne vous fait que des retenues pour ce qui manque. Il l'a comparé au cheerleading de compétition, où l'on part du score maximum et où l'on ne fait que perdre des points, et aux sports d'équipe où l'on peut se rattraper d'une erreur au coup suivant. Un transporteur, a-t-il dit, n'a pas ce luxe. Sa paperasse doit être juste à chaque fois. Son conseil le plus important pour l'exploitant qui écoute dans une aire de repos : procurez-vous un exemplaire des réglementations fédérales et connaissez-les réellement, car c'est votre profession et votre entreprise.

Nelson a également conseillé aux transporteurs de découvrir les feux rouges de chaque courtier — les éléments qui entraîneront le rejet d'un transporteur — car ce sont des documents d'entreprise sujets à découverte que le transporteur est en droit de comprendre, et de commencer localement. Ciblez des courtiers que vous pouvez visiter physiquement, a-t-il dit, car les courtiers sont terrifiés par le vol de cargaison de la part de transporteurs qu'ils ne peuvent ni voir ni toucher, et être le transporteur du coin que l'on peut regarder dans les yeux est un véritable avantage dans le nouvel environnement. Et il a offert un rappel qui va à contre-courant du fatalisme : les courtiers ne transportent pas de marchandises. Ils ont besoin de vous, de votre camion, de vos chauffeurs, de votre professionnalisme. Quelqu'un vous utilisera.

Les trois points de Feary se situaient au niveau stratégique. Premièrement, découvrez comment les sources où vous obtenez habituellement du fret vous perçoivent réellement — sûr ou dangereux — et si elles n'ont pas d'image de vous, donnez-leur proactivement les références qui montrent que vous êtes sûr. Deuxièmement, si cela ne fonctionne pas, asseyez-vous à la table de la cuisine et faites honnêtement les calculs pour savoir si opérer en tant que propriétaire-exploitant sous l'autorité d'un transporteur plus grand pourrait effectivement signifier des coûts plus bas et un fret plus fiable dans les régions où vous voulez rouler. Il l'a présenté non comme une capitulation mais comme un calcul commercial légitime. Troisièmement, et c'est le point qu'il a le plus souligné tout au long de la conversation, repensez le métier lui-même afin que la sécurité passe en premier et la livraison à l'heure en second. Une entreprise de transport bâtie autour d'une véritable culture de sécurité, a-t-il soutenu, est celle qui survit, car les heures de service, la conduite sûre, la qualification des chauffeurs — tout découle de cette culture, et c'est exactement ce que la communauté de l'expédition et les tribunaux récompensent désormais.

La conclusion honnête

En réunissant les deux conversations, le message est lucide plutôt que réconfortant. La Cour suprême n'a pas adopté une loi visant les petits transporteurs, mais l'environnement créé par sa décision — évaluation formalisée par les courtiers, hausse des coûts d'assurance, préférence pour l'échelle et système juridique qui punit la moindre faiblesse — pèse le plus dur sur l'exploitant qui a le moins de camions et les marges les plus fines. Feary observe déjà le début de la consolidation, les grands transporteurs se préparant à recruter les petits sous leur autorité, et il a été honnête : pour certains, devenir exploitant de flotte sous un transporteur plus grand peut être le choix rationnel.

Mais aucun des deux avocats n'a dit que le petit transporteur indépendant était fini, et cette distinction compte. Ce qu'ils ont dit, c'est que la barre a été déplacée, et que les petits transporteurs qui survivront en tant qu'indépendants seront ceux qui traitent la conformité et la sécurité non comme un coût ou une pensée après-coup mais comme le cœur de l'entreprise — ceux qui savent que leur paperasse est irréprochable, qui comprennent exactement comment leurs sources de fret les jugent et qui bâtissent le type d'exploitation documentée, axée sur la sécurité, qui raconte la bonne histoire avant même que quiconque ne poursuive. Comme il a été noté en clôturant l'une des conversations, la norme à laquelle vous êtes mesuré n'est pas un manuel ; elle est fluide, et elle pourrait être fixée par douze personnes dans un box de jurés après le pire jour de votre vie. La seule défense est une exploitation qui racontait déjà la bonne histoire avant que tout cela n'arrive.

L'avenir du petit transporteur, en d'autres termes, n'est ni garanti, ni automatiquement condamné. Il dépend désormais, plus que jamais, des choix que fait l'exploitant en ce moment même — avant que le fret ne se resserre davantage et avant que l'appel de l'avocat du plaignant ne survienne.

Source : FreightWaves