L'avantage de Singapour en tant que centre maritime est en train de changer, estime Gus Majed, fondateur et directeur général du groupe Paratus, spécialiste du risque de prix sur les soutes et le fret.

La cité-État a bâti sa position sur la taille, la liquidité et la localisation. Son prochain avantage compétitif, selon Majed, proviendra de plus en plus d'un élément moins tangible : la confiance.

« La guerre a fait passer Singapour du statut de pompe à carburant du monde à celui de port sûr du système », déclare Majed à Splash avant la conférence Splash Singapore de septembre.

Plus de la moitié des matières premières de soutage de Singapour transitait auparavant par le détroit d'Ormuz. Pourtant, lorsque la guerre a perturbé ces flux, la chaîne d'approvisionnement a été reconstruite en quelques semaines et les ventes de soutes ont continué de progresser, atteignant 28,2 millions de tonnes au premier semestre, soit près de 5 % de plus qu'un an plus tôt.

Cette résilience compte, car Singapour n'est pas qu'une simple escale de ravitaillement : c'est aussi là qu'une grande partie du fret, du carburant et du risque en Asie sont de plus en plus évalués, réunissant armateurs, affréteurs, financiers et assureurs, tandis que les exportateurs constituent leurs propres flottes et que les gouvernements accumulent des stocks de matières premières stratégiques. « Le véritable avantage est là : pas le volume, mais l'adaptabilité », dit-il.

Le prochain champ de bataille, selon Majed, sera la mesure.

« Le port capable de certifier ce qu'un navire a réellement consommé s'assurera le soutage de l'ère de la conformité », déclare-t-il, en insistant : « L'ancien avantage de Singapour était le volume. Son prochain avantage est la confiance. »

D'ici là, le transport maritime devra composer avec le sujet qui domine pratiquement toutes les conversations sur les tankers en 2026.

« Un seul mot : Ormuz », répond Majed à la question de savoir ce qui dominera la session tankers qu'il présidera à Splash Singapore.

En septembre, le secteur maritime en sera à son septième mois de crise d'Ormuz et ne sera plus qu'à quelques semaines du vote carbone reporté de l'OMI, un calendrier qui place la géopolitique et la conformité aux émissions dans la même conversation. Majed s'attend à des débats sur le risque de concentration, l'évolution des structures de propriété, la valeur des navires et la vulnérabilité des autres points de passage stratégiques du transport maritime.

Les producteurs de pétrole deviennent eux-mêmes armateurs. ADNOC a acheté des VLCC tandis que la flotte de Bahri dépasse désormais les 100 navires.

« Le client est devenu le concurrent », observe Majed.

Les valeurs des VLCC modernes, supérieures à 130 millions de dollars, sont quant à elles revenues à des niveaux qui n'avaient plus été observés depuis environ 2008, dans un contexte de flotte vieillissante et de croissance modeste du tonnage conforme.

Ormuz n'est pas le seul point de passage à poser problème. El Niño exerce de nouveau une pression sur les niveaux d'eau du canal de Panama, tandis que des niveaux d'eau bas sur le Rhin perturbent le transport fluvial européen.

« La guerre a fermé une artère et le climat en étrangle deux autres », déclare Majed.

Même si la diplomatie finit par résoudre la crise d'Ormuz, il doute que le transport maritime revienne simplement à son état d'avant-guerre.

« Les armateurs et les affréteurs ont appris que le détroit peut fermer pendant des mois, et cette leçon n'expire pas avec un mémorandum », avertit-il.

Cette leçon, note-t-il, restera inscrite dans les primes de risque de guerre, les conditions d'équipage, les clauses d'affrètement et les investissements dans des routes d'exportation alternatives passant par des ports comme Foujaïrah et Sohar.

« Le risque lié au Moyen-Orient a été revalorisé, et aucune signature ne le ramènera en arrière du jour au lendemain », conseille Majed.

La technologie est également remodelée par le conflit. Les coupures d'AIS, les transferts opaques et les écarts entre les estimations officielles des flux et les données de suivi des navires ont fait passer le renseignement satellitaire et l'analytique navale par IA d'outils spécialisés à une infrastructure commerciale essentielle.

À Splash Singapore, Majed présidera la session tankers, avec également sur scène Christoph Toepfer, Andreas Michalopoulos et Nitin Mathur.

Qu'est-ce qui rendrait la journée utile ? « La franchise », répond-il. « Des gens qui chiffrent ce qu'ils gagnent en dollars par jour et paient en dollars par tonne, qui expriment leurs désaccords au grand jour, et quelqu'un qui me fait changer d'avis sur un sujet dont j'étais certain en arrivant. »

Et il y a une attraction supplémentaire. « Singapour en septembre, c'est notre genre de ville », dit-il, ajoutant : « La cuisine à elle seule justifie le vol. »

Les plus de 100 entreprises participant à Splash Singapore comprennent : Aderco, AET, Alfa Laval, Al Seer Marine, Ambica Logistics, Anglo American, Anglo-Eastern Univan Group, Anline Shipping, Asia Pacific Ship Management, AXSMarine, Baltic Exchange, Borealis Maritime, BPG Shipping, BW Group, Cetus Maritime, Complexio, Direct Search Global, Dualog, Ebury Maritime, Erasmus Kaiun Kaisha, Erasmus Shipinvest Group, Faststream Recruitment Group, Fednav, Filhet-Allard Maritime, Fleet Management, Foreguard Shipping, G2 Ocean, Geneva Dry, Getting the Market, GlobalOre, Global Risk Management, Heidelberg Materials Trading, Hempel, Idwal, Inmarsat, Inter-Asia Marine Transport, Intercargo, ISEACO, JA Mitsui Leasing, Klaveness Digital, Kpler, Leonhardt & Blumberg, Liberian Registry, Lloyd's Register, M3 Marine, Mandarin Shipping, Manta Marine Technologies, Marconic | Maritime PR, Marcura, MarinePALS, Merchant Prospect, Mitsui OSK Lines, MOL Chemical Tankers, Norden, Nura International Shipping, Nura Shipco Management, OceanScore, OS Maritime Consultants, Pacific Basin Shipping, Pacific Carriers Limited, Paratus, Performance Shipping, Petro Inspect Asia, RightShip, Rio Tinto, Royal Ocean Marine Enterprise, seabo, Sea by Maritech, Seanergy Maritime Holdings, Sedna, Singapore Maritime Foundation, SGX Commodities, ShipMoney, ShipsFocus Ventures, Splash Maritime Group, Stamford Ship Management, Sturrock Grindrod Maritime, Suisse-Atlantique Group, Swire Shipping, Syroco, The Captain's Table, Tiger Group Investments, TMV, Tokei Kaiun, Tribini Capital, UNISEA, United Maritime Corporation, Vale, Veritas Petroleum Services, Veson Nautical, Viasat, Victor Surveys, Western Bulk, Wilhelmsen Group, Wirana Shipping Corporation, et ZeroNorth.

Le programme complet de Splash Singapore est accessible sur splashsingapore.com/agenda. L'inscription à Splash Singapore, à 750 S$ seulement, est accessible sur splashsingapore.com/book. Les tarifs spéciaux de chambre d'hôtel pour Splash Singapore, disponibles jusqu'au 7 septembre, peuvent être consultés sur splashsingapore.com/venue.

Source : Splash247 — Article original