Le commerce maritime de minerai de nickel se développe rapidement, générant des emplois supplémentaires pour les vraquiers supramax et ultramax tout en renouvelant l’attention portée à l’une des cargaisons les plus dangereuses du transport maritime.

Selon les données de Signal Ocean, les volumes mondiaux de minerai de nickel transportés par mer ont augmenté de plus de 22 % sur un an pour atteindre 26,1 millions de tonnes au deuxième trimestre.

Le courtier Braemar a indiqué que, durant la majeure partie des années 2020, le minerai de nickel avait constitué un commerce pacifique de courte distance relativement stable, avec des expéditions atteignant généralement leur pic aux deuxième et troisième trimestres, soutenant la demande pour les supramaxes et ultramaxes. Cette tendance est désormais en train de changer, à mesure que l’augmentation des disponibilités à l’exportation des Philippines, la hausse de la demande chinoise à l’importation et l’émergence de l’Indonésie comme acheteur majeur se combinent pour accroître les volumes de cargaisons.

Le minerai de nickel est principalement transformé en produits à base de nickel utilisés dans de nombreux secteurs. Son principal usage final est l’acier inoxydable, où le nickel améliore la résistance, la durabilité, la résistance à la chaleur et la protection contre la corrosion. Le minerai latéritique de qualité inférieure est couramment converti en nickel pig iron ou en ferronickel pour la sidérurgie. Les matériaux de meilleure qualité peuvent être raffinés en sulfate de nickel pour les cathodes de batteries lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques et les systèmes de stockage d’énergie. Le nickel est également essentiel dans les superalliages destinés aux moteurs d’avion et aux turbines à gaz, ainsi que dans le placage, les catalyseurs industriels, l’électronique et les composants d’ingénierie spécialisés. La demande est donc étroitement liée à la construction, à l’industrie manufacturière, aux transports et à la transition énergétique.

La Chine a importé près de 20 millions de tonnes de minerai de nickel au cours du premier semestre 2026, selon les données de Braemar, soit une hausse d’environ 5 millions de tonnes par rapport à la même période l’an dernier, la plaçant sur la voie d’importations annuelles record.

Les Philippines restent le fournisseur dominant. Leurs mineurs bénéficient d’une amélioration saisonnière des conditions d’exploitation ainsi que d’une hausse des besoins des installations de traitement en Chine et en Indonésie.

La transformation de l’Indonésie est particulièrement frappante. Le pays a importé près de 16 millions de tonnes de minerai de nickel l’an dernier, alors qu’il avait auparavant été le premier exportateur mondial. Les exportations indonésiennes ont culminé à environ 65 millions de tonnes en 2013, lorsque les entreprises ont constitué des stocks avant l’interdiction des exportations de minerai brut entrée en vigueur en janvier 2014.

De nouvelles restrictions imposées en 2020 visaient à forcer les investissements dans le traitement domestique et à réduire l’exportation de matières non transformées. L’expansion qui en a résulté de l’industrie indonésienne de la fusion génère désormais un besoin croissant de minerai importé.

Le ministère de l’Énergie et des Ressources minérales du pays a fixé un objectif de production de minerai de nickel d’environ 260 millions de tonnes pour 2026, contre 320 millions de tonnes l’an dernier, Jakarta cherchant à garantir un approvisionnement suffisant pour les fonderies nationales tout en évitant une offre excessive et une pression à la baisse sur les prix mondiaux du nickel.

Des responsables ont indiqué que les quotas miniers pourraient être révisés pour remédier aux pénuries dans certaines fonderies, même si toute augmentation devrait rester limitée.

Des sociétés minières indonésiennes ont averti que des quotas plus stricts encourageraient des importations supplémentaires en provenance des Philippines, ce qui pourrait ajouter un nouveau niveau de demande pour le transport maritime de vrac mineur dans le Pacifique.

Une autre vulnérabilité concerne les approvisionnements en soufre. Selon Braemar, l’Indonésie s’approvisionne au Moyen-Orient pour environ 75 % du soufre nécessaire à la production d’acide sulfurique utilisé dans ses opérations de lixiviation du nickel. Une perturbation de ces flux pourrait affecter le taux d’utilisation des fonderies et, par conséquent, les besoins du pays en minerai importé.

La forte croissance des mouvements de minerai de nickel s’accompagne néanmoins d’un risque maritime familier et potentiellement mortel. Pour les armateurs, les affréteurs et les équipages, l’expansion du commerce signifie davantage de cargaisons à transporter, mais aussi une attention accrue à la manière dont ces cargaisons sont testées, certifiées et arrimées avant le départ du navire.

Le minerai de nickel provenant des Philippines et d’autres exportateurs tropicaux subit généralement peu de traitement avant expédition et contient une forte proportion de fines particules d’argile et de sol. Celles-ci retiennent l’humidité et peuvent perdre de leur cohésion sous les mouvements répétés du navire, provoquant un comportement de la cargaison semblable à celui d’un liquide ou un déplacement soudain. Point crucial, un minerai qui paraît relativement sec au chargement peut malgré tout devenir instable en mer.

Le minerai de nickel est classé comme cargaison de groupe A dans le Code maritime international des cargaisons solides en vrac. Les expéditeurs doivent fournir des certificats indiquant à la fois la teneur en humidité de la cargaison et sa limite d’humidité transportable, le taux d’humidité devant rester inférieur à cette limite au chargement.

Le International Group of P&I Clubs et INTERCARGO ont publié le mois dernier un nouvel avertissement après une augmentation significative des expéditions de minerai de nickel en provenance des Philippines et des îles Salomon.

Les organismes du secteur continuent de signaler des échantillonnages incohérents, une protection insuffisante des stocks contre la pluie, des procédures de laboratoire contestables et des restrictions empêchant les inspecteurs désignés par les propriétaires d’accéder pleinement aux cargaisons.

La dernière circulaire a noté que certaines teneurs en humidité déclarées différaient des résultats obtenus par des tests indépendants de six à dix points de pourcentage, avec des écarts parfois encore plus importants.

Les dangers ont été illustrés en janvier lorsque le Devon Bay, de 56,095 dwt, a chaviré alors qu’il transportait environ 55,000 tonnes de minerai de nickel des Philippines vers la Chine. Deux marins ont trouvé la mort et quatre autres ont été portés disparus.

Les premiers témoignages de l’équipage suggéraient que la liquéfaction avait pu provoquer un déplacement rapide de la cargaison vers bâbord, bien que l’enquête n’ait pas encore abouti à une conclusion finale.

La liquéfaction des cargaisons a été à l’origine de 55 des 89 décès recensés dans l’étude d’Intercargo sur les pertes de vraquiers entre 2015 et 2024, ce qui en fait la principale cause isolée de mortalité, malgré un nombre de pertes de navires inférieur à celui des échouements.