Le transport maritime n'a jamais été réputé pour ouvrir son portefeuille sur une simple promesse, et la technologie numérique ne fait pas exception. Le carburant reste le rendement le plus facile à prouver, mais le véritable dividende technologique du secteur réside de plus en plus dans l'évitement des temps d'arrêt, la réduction des tâches administratives, une meilleure conformité, de meilleures décisions et des actifs qui fonctionnent tout simplement mieux. Voici le dernier volet du nouveau magazine SplashTech.

Le transport maritime apprécie considérablement plus l'innovation lorsque quelqu'un peut y apposer un signe dollar. Le secteur dépensera 100 millions de dollars pour un navire parce que l'actif, la structure de financement, les hypothèses de revenus et la valeur résiduelle peuvent être modélisés. Demandez au même armateur une somme relativement modeste pour un logiciel promettant de meilleures décisions, moins d'erreurs ou une meilleure visibilité, et l'interrogatoire devient nettement plus minutieux.

Il n'y a rien d'irrationnel à cela. Le transport maritime est cyclique, les marges peuvent disparaître rapidement, et les fournisseurs de technologies ont passé des années à promettre des transformations qui se sont révélées difficiles à mesurer. Les armateurs ont appris à distinguer une démonstration impressionnante d'un rendement fiable.

Les économies de carburant dominent donc le dossier d'affaires numérique parce qu'elles sont exceptionnellement lisibles. Brûler 20 tonnes au lieu de 21 et quelqu'un peut calculer l'économie avant midi. Le problème, soutiennent les contributeurs de SplashTech, est que cette définition étroite sous-estime de plus en plus la valeur d'une numérisation réussie.

Une définition plus large du rendement

Gert-Jan Panken, directeur général et vice-président d'Inmarsat Maritime, estime que le ROI numérique devrait englober la disponibilité des navires, les périodes d'immobilisation, l'efficacité de la maintenance, les interventions à bord, la sécurité, la résilience cyber, la préparation réglementaire ainsi que la rapidité et la qualité de la prise de décision. L'expérience des équipages doit aussi figurer dans le calcul : une connectivité qui améliore le bien-être, la formation, l'accès aux soins médicaux et la rétention porte une valeur commerciale, même si elle n'apparaît jamais sur le relevé de soutes.

Il y a également ce que Panken appelle le coût de la complexité. Si une plateforme élimine plusieurs systèmes, contrats et relations de support, l'économie est réelle, même si elle peut être répartie entre plusieurs budgets et donc invisible pour un calcul de ROI classique. C'est là toute la difficulté centrale : la numérisation fait rarement des économies à un seul endroit.

Le chiffre facile l'emporte

Nico Lehtinen, directeur de la transformation numérique chez Elomatic, estime que les armateurs doivent regarder au-delà du carburant, vers la productivité des ingénieurs, la planification de la maintenance, l'efficacité opérationnelle, la sécurité, le bien-être des équipages et la qualité des décisions. Les investissements numériques doivent réduire les coûts, mais ils doivent aussi créer une valeur commerciale supplémentaire. Le défi consiste à transformer ces bénéfices en chiffres qui survivent à l'examen d'un comité d'investissement.

Une panne de machine évitée n'a pas de facture. Pas plus qu'un accident qui ne se produit jamais, un retard de contrôle de l'État du port évité grâce à de meilleurs registres, ou un superintendant qui identifie un problème deux semaines plus tôt parce que la bonne information parvient à terre. Pourtant, chacun de ces résultats peut dépasser largement le coût annuel de l'abonnement au logiciel concerné.

Joy Basu, directeur général de Smart Ship Hub, soutient que le carburant domine parce qu'il s'agit de l'économie la plus facile à mesurer, et non pas nécessairement la plus précieuse. Son calcul plus large inclut les heures d'équipage restituées grâce à l'automatisation, les tâches de conformité supprimées, les temps d'arrêt évités grâce à la maintenance prédictive, les incidents de sécurité prévenus, la fiabilité des horaires, les avantages en matière d'assurance et la préservation de la valeur de l'actif grâce à un historique d'exploitation mieux documenté.

Smart Ship Hub constate que la génération automatisée de rapports peut restituer jusqu'à 70 % du temps que les équipages consacrent à la rédaction des rapports de midi, indique Basu. Les heures de travail sont rarement traitées comme des tonnes de soutes parce que les salaires sont déjà budgétés, mais cela ne rend pas ces heures gratuites. C'est l'un des grands angles morts comptables de la numérisation maritime : le travail manuel échappe souvent à l'examen parce que son coût est enfoui dans les effectifs existants. Une nouvelle application apparaît comme une dépense nouvelle ; le processus vieux de 20 ans qui consomme des centaines d'heures de travail semble ne rien coûter. La comparaison est manifestement fausse.

Certains des plus grands rendements de la technologie sont préventifs. La maintenance prédictive en est un exemple simple. La valeur ne réside pas dans l'alarme elle-même, mais dans la chaîne de conséquences que l'alarme interrompt : dommages aux machines, pièces détachées d'urgence, interventions non planifiées, immobilisation, perturbation du planning et, potentiellement, perte d'une opportunité d'affrètement.

La sécurité présente un calcul encore plus difficile. Une technologie qui améliore la conscience situationnelle, identifie un problème mécanique en cours de développement ou donne aux équipages un meilleur accès aux procédures peut prévenir un incident dont la probabilité exacte ne pourra jamais être connue.

Henning Davies, directeur général de LedgID, évoque la réduction de l'effort administratif, des processus plus rapides et une meilleure rétention comme des formes de rendement qui disparaissent fréquemment des évaluations technologiques étroites. L'impact économique de la perte de temps d'un officier supérieur est particulièrement facile à négliger, car l'organisation voit le salaire mais pas le coût d'opportunité.

Vikas Pandey, directeur général de Shipfinex, pousse le calcul plus loin dans le bilan. De meilleurs registres numériques peuvent potentiellement influencer le financement, la due diligence, les litiges de charte-partie, la transparence des actifs et, en fin de compte, la valeur que les investisseurs accordent à un navire. Cela compte à mesure que le secteur crée progressivement des historiques numériques plus riches de ses navires. Deux navires de 15 ans nominalement identiques ne représentent pas nécessairement des risques identiques si l'un dispose d'un historique continu des performances des machines, de la maintenance, de la consommation de carburant, des incidents et des pratiques d'exploitation, tandis que l'autre n'offre que des tableaux dispersés et des registres papier. La numérisation peut donc devenir partie intégrante de l'actif lui-même. Le rendement peut apparaître lors d'un refinancement, d'une vente, d'un renouvellement d'assurance ou d'un affrètement plutôt qu'au mois où la facture du logiciel est payée.

La qualité des décisions a une valeur

Un autre rendement difficile à mesurer est simplement le fait de prendre moins de mauvaises décisions. Gry Sørås, directrice de la marque et du développement durable chez Siglar, estime que le ROI numérique devrait être jugé à l'aune de l'impact commercial : exposition réglementaire, résultats d'affrètement, charge administrative et qualité des décisions prises avec les informations disponibles. Un système technologique, dit-elle, ne crée pas de valeur parce que des personnes s'y connectent. Il crée de la valeur lorsqu'une décision différente en découle.

Cette distinction est cruciale. L'industrie technologique maritime est devenue experte dans le comptage des utilisateurs, des points de données, des tableaux de bord et des alertes. Aucun de ces éléments n'est nécessairement un résultat commercial.

P K Mishra, directeur général d'IRClass, soutient de même que le secteur doit mesurer la technologie à travers des résultats opérationnels plutôt que par l'activité numérique. Une analyse plus rapide, moins d'interventions manuelles et une meilleure fiabilité comptent en raison de ce qu'elles changent à bord et à terre.

Cela rend également le ROI hautement spécifique à l'opérateur. Une plateforme de performance peut produire une valeur énorme pour une flotte à forte intensité de carburant opérant de longues traversées océaniques, tout en apportant moins à une autre exploitation. La documentation automatisée pourrait être transformatrice pour une entreprise submergée par les exigences de reporting, mais marginale pour une autre qui a déjà rationalisé le processus en interne. Il n'existe aucun pourcentage universel prouvant que la numérisation fonctionne. La référence de départ compte. Le problème à résoudre aussi.

Des émissions à l'économie

Lorsque SplashTech demande quel outil numérique offre le rendement le plus élevé en matière de réduction des émissions, les réponses deviennent beaucoup plus concentrées. L'optimisation des voyages, le routage météo, l'optimisation de l'assiette et de la vitesse, ainsi que la surveillance des performances de la coque et des moteurs arrivent systématiquement en tête.

L'attrait est évident. Ces technologies s'attaquent aux émissions par des changements opérationnels plutôt que par des modifications physiques coûteuses. Un meilleur routage permet d'éviter les conditions défavorables. De meilleures décisions de vitesse réduisent la consommation inutile. La surveillance de la coque identifie la dégradation des performances. L'optimisation de l'assiette permet de tirer davantage des machines et des formes de coque déjà installées.

Le contexte réglementaire renforce cette tendance. L'indicateur d'intensité carbone (CII) de l'OMI évalue les navires selon leur intensité carbone opérationnelle, et le système d'échange de quotas d'émission de l'UE (SEQE) a étendu les coûts du carbone aux émissions du transport maritime. Ces deux régimes lient directement des conséquences commerciales à l'efficacité opérationnelle, ce qui renforce le cas des outils qui mesurent et vérifient la consommation au lieu de simplement la rapporter.

Basu soutient que l'efficacité énergétique et la réduction des émissions sont essentiellement le même problème opérationnel vu sous des angles différents. Le système le plus utile est celui qui comporte continuellement l'écart entre la performance réelle d'un navire et celle dont il est capable.

Les gains peuvent sembler presque insignifiants au niveau d'une décision individuelle. Une vitesse légèrement différente, un nettoyage de coque plus précoce ou une route modifiée font rarement la une des journaux. Appliqués de manière répétée sur des dizaines de navires et des centaines de voyages, cependant, les petites corrections se cumulent.

« La couche de capteurs qui se trouve en dessous n'est pas un détail ; c'est tout le jeu », déclare Basu, en soulignant que l'optimisation ne peut pas compenser une information médiocre.

Gry Sørås fait une remarque similaire. L'outil au rendement le plus élevé est, en fin de compte, celui qui change durablement les comportements. Qu'il soit étiqueté planification de voyage, routage météo, analytique des émissions ou optimisation du carburant importe moins que le fait que l'information parvienne à la personne capable de faire un meilleur choix opérationnel. Une recommandation ignorée a un ROI nul.

La pile d'optimisation

La technologie d'émissions la plus efficace est donc de plus en plus une pile plutôt qu'une application unique. À la base se trouve la mesure fiable : débit de carburant, puissance de l'arbre, état du moteur, vitesse, tirant d'eau, météo et autres entrées opérationnelles à haute fréquence. Au-dessus viennent la normalisation et l'analyse. Puis vient la couche décisionnelle : routage, vitesse, assiette, maintenance ou intervention opérationnelle. Enfin vient la vérification : la consommation s'est-elle réellement améliorée ?

Pankaj Sharma, directeur général de OneLink Performance, voit de la valeur dans le fait de relier ces couches plutôt que de traiter les produits d'optimisation individuels comme des outils isolés. Les performances de la coque et des machines, les décisions de voyage et les KPI opérationnels deviennent plus puissants lorsqu'ils sont interprétés ensemble.

Petter Andersen, vice-président de StormGeo, travaille de même dans un domaine où le rendement dépend de la combinaison de l'intelligence météorologique et de la performance propre au navire. La route la plus courte n'est pas nécessairement la plus économique, et le voyage le plus économique ne peut pas être déterminé à partir des données météo ou du navire isolément.

C'est pourquoi les affirmations simplistes des fournisseurs sur les pourcentages d'économie suscitent du scepticisme. Le rendement réalisable dépend du type de navire, de la vitesse, de la route, de la météo, de l'état de la coque, de la discipline opérationnelle existante et de la qualité de la référence de départ. Un navire mal exploité offre plus d'opportunités faciles qu'un navire déjà optimisé. Cela crée un paradoxe pour les fournisseurs de technologies performantes : plus leur système fonctionne bien dans le temps, plus chaque point de pourcentage supplémentaire devient difficile à trouver.

Payer pour les résultats

La méfiance des armateurs envers les affirmations vagues de ROI change aussi la manière dont la technologie maritime est vendue. La tarification fondée sur les résultats, les déploiements progressifs et les services gérés sont autant de tentatives pour réduire la distance entre la promesse et la preuve.

Basu estime que les fournisseurs confiants dans leur valeur devraient de plus en plus accepter de lier leurs conditions commerciales à des résultats mesurables. Une entrée à faible coût combinée à un paiement au résultat élimine une partie du saut dans l'inconnu traditionnellement demandé aux armateurs.

Lehtinen favorise une mise en œuvre progressive qui démontre la valeur commerciale en continu, plutôt qu'un engagement initial important exigé avant que les preuves n'existent. Panken soutient de même les services gérés orientés résultats, aux coûts prévisibles, aux responsabilités claires et aux performances mesurables, dans le but d'éviter d'imposer aux clients des paris technologiques répétés à mesure que les réseaux et les applications évoluent.

Cela convient plutôt bien au tempérament du transport maritime. Le secteur n'a pas besoin de devenir moins exigeant commercialement envers la technologie. Bien au contraire : les fournisseurs devraient être contraints d'expliquer ce qui change, comment cela sera mesuré, quelle est la référence de départ et quand le client peut s'attendre à voir un rendement.

Mais les armateurs doivent aussi moderniser ce qu'ils comptent. Si le ROI numérique se limite au carburant, certaines des applications les plus précieures auront toujours du mal à franchir cet obstacle. Le temps des équipages, la maintenance, les immobilisations, l'exposition réglementaire, la résilience cyber, la sécurité, la rétention, le financement, la valeur des actifs et la qualité des décisions ont tous des conséquences économiques.

La prochaine phase de la numérisation maritime dépendra donc autant d'une meilleure comptabilité que d'une meilleure technologie. Le transport maritime continuera d'ouvrir son portefeuille avec prudence. Vu son histoire, cela risque de ne pas changer. L'opportunité pour la technologie maritime est de rendre les économies trop évidentes pour être ignorées.