Un matelot de pont glisse sur un escalier mouillé entre deux quarts, heurte une cloison et, au matin, ne peut plus appuyer sur son genou. Le navire se trouve encore à 200 miles des côtes. Dans la passerelle, quelqu'un ouvre le manuel d'équipage et commence à poser des questions auxquelles le matelot n'avait peut-être jamais songé.

Qui paie la visite aux urgences au prochain port ? Qu'en est-il des courses et du loyer pendant qu'il est cloué chez lui ? Tout cela dépend-il de la faute de quiconque ?

Sous une forme ou une autre, les réponses à ces questions existent depuis le XIIe siècle, enracinées dans les codes maritimes médiévaux de ports comme Oléron. Devant les tribunaux américains, elles existent depuis 1823, lorsque le juge Story a affirmé cette obligation dans Harding v. Gordon. Pourtant, les marins blessés passent encore des mois à se battre pour les obtenir.

Une partie de la raison est structurelle : les marins sont généralement exclus des régimes d'indemnisation des travailleurs des États. Pour la plupart des travailleurs terrestres, un dispositif de prestations médicales et salariales sans faute fonctionne automatiquement après une blessure. Pour un marin, la protection équivalente n'existe que dans des doctrines maritimes comme la maintenance et cure — et il faut la faire valoir.

Qu'est-ce que la maintenance et cure ?

La maintenance et cure est l'obligation de l'armateur de soutenir un marin blessé ou tombé malade au service du navire. Elle comporte deux volets aux rôles très différents.

La maintenance. Une indemnité journalière de subsistance destinée à couvrir le logement et la nourriture pendant que le marin se rétablit à terre — loyer, courses, services publics et transports de base. Ce ne sont pas des salaires perdus, ni une indemnisation pour douleur et souffrance. C'est le coût de garder un toit au-dessus de la tête du travailleur blessé.

La cure. Les dépenses médicales raisonnables liées à la blessure ou à la maladie : consultations, factures d'hôpital, imagerie, kinésithérapie, ordonnances et déplacements vers les rendez-vous. Le marin a généralement le droit de choisir le médecin traitant.

Les deux prestations courent jusqu'à ce que le marin soit apte au service ou atteigne l'amélioration médicale maximale — le point à partir duquel un traitement supplémentaire n'apportera plus d'aide significative. L'encyclopédie juridique de Cornell présente cette obligation comme une caractéristique fondamentale du droit commun maritime dont les armateurs et les syndicats ne peuvent déroger par contrat.

Faut-il prouver que l'employeur a commis une faute ?

Non — et c'est ce que la plupart des marins blessés ne réalisent pas avant qu'un avocat ne le leur explique. La maintenance et cure est une prestation sans faute. Peu importe que l'armateur ait été négligent, qu'un collègue ait causé l'accident, ou que le marin lui-même soit partiellement responsable.

Si la blessure ou la maladie est survenue au service du navire et que le travailleur remplit les conditions d'un marin, l'obligation s'applique. Cela en fait une bête très différente d'une réclamation en négligence au titre de la Jones Act, qui exige de prouver que l'employeur a manqué à un devoir de diligence. La maintenance et cure s'apparente davantage à une promesse intégrée au poste lui-même : présentez-vous blessé, et la prestation est due.

L'éligibilité elle-même peut être une question préalable. Selon la jurisprudence de la Cour suprême, un « marin » au sens de ces dispositions est généralement un travailleur qui contribue à la fonction d'un navire ou à sa mission et dont le lien avec un navire ou une flotte identifiable est substantiel tant en termes de durée que de nature du travail — les tribunaux se référant souvent à environ trente pour cent du temps de travail passé à bord comme critère. Un mécanicien qui partage son temps entre un atelier et des navires, ou un ouvrier portuaire sur les quais, peut relever de régimes différents, comme la Longshore and Harbor Workers' Compensation Act.

Pourquoi les marins blessés se battent-ils pour l'obtenir ?

Le problème est que « dû » et « payé rapidement et intégralement » ne sont pas la même chose. Plusieurs points de friction récurrents apparaissent dans presque chaque réclamation contestée :

Des taux journaliers faibles. Certains employeurs émettent encore des chèques de maintenance à des taux inchangés depuis des décennies, partant du principe qu'ils reflètent le coût minimal d'une couchette et des repas à bord. Le loyer et les courses à terre coûtent plus cher presque partout.

Des interruptions prématurées. Les experts d'assurance s'appuient sur l'avis d'un médecin d'entreprise selon lequel le marin a atteint l'amélioration médicale maximale, puis cessent de payer. Si un second avis indique qu'un traitement pourrait encore aider, le droit maritime tranche généralement ce doute en faveur du travailleur — mais seulement si celui-ci conteste.

Des litiges sur les affections préexistantes. Les employeurs soutiennent que la blessure est en réalité un ancien problème que le travailleur a apporté à bord. L'aggravation d'une affection antérieure pendant le service est généralement toujours couverte, mais cela demeure un motif favori des lettres de refus.

Des factures médicales payées au compte-gouttes. La cure est payée en retard, par morceaux, ou seulement après des rappels répétés. Le marin finit par recevoir des appels de recouvrement pour des soins que l'employeur était censé couvrir.

Les enjeux sont amplifiés par les réalités du métier. Les équipages travaillent souvent par rotations de plusieurs semaines loin de leurs ports d'attache, et beaucoup sont payés au jour de navigation — une blessure qui met fin à une rotation peut donc interrompre les revenus presque immédiatement, tandis que l'indemnité de maintenance est conçue uniquement pour couvrir les frais de subsistance, non pour les remplacer.

Que se passe-t-il si un employeur refuse de payer ?

La loi a des dents ici, et elles se sont aiguisées. Un armateur qui retient sans raison valable la maintenance et cure peut être tenu responsable des prestations impayées, des honoraires d'avocat du marin et des dommages consécutifs au retard lui-même — comme l'aggravation d'un état médical. Si le refus est volontaire ou arbitraire, des dommages punitifs sont également envisageables.

Dans Atlantic Sounding c. Townsend, la Cour suprême a jugé en 2009 que le droit maritime général autorise des dommages punitifs lorsqu'un armateur méprise volontairement cette obligation, et que la Jones Act ne les exclut pas. Cette décision a changé le calcul des assureurs.

Refuser une modeste réclamation de maintenance quotidienne pour économiser de l'argent commence à sembler coûteux lorsqu'un jury peut ajouter un montant punitif par-dessus. Les litiges n'ont pas cessé, mais les marins disposent désormais d'un véritable levier qu'ils n'avaient pas une génération plus tôt.

Que doit faire un marin blessé ?

Plusieurs gestes pratiques comptent tôt, avant que le dossier ne se fige :

Signaler la blessure par écrit. Un rapport verbal à un capitaine est facile à perdre par la suite. Un rapport d'incident écrit, dont une copie est conservée par le travailleur, est beaucoup plus difficile à contester.

Conserver chaque reçu. Loyer, services publics, courses, kilométrage vers les rendez-vous. Les taux de maintenance sont contestables, et ce sont les reçus qui les font passer d'un montant symbolique à des coûts de subsistance réels.

Consulter son propre médecin. L'avis d'un médecin choisi par l'entreprise tend à s'aligner sur les intérêts de celle-ci. Les dossiers de traitement indépendants ont plus de poids en cas de litige sur l'amélioration médicale maximale.

Ne pas signer de quittances générales. Un paiement rapide en échange d'une quittance de « toutes réclamations » peut clore l'affaire pour une fraction de sa valeur. Consulter un avocat spécialisé en droit maritime avant de signer quoi que ce soit se rentabilise souvent maintes fois.

Cette doctrine a 800 ans. Le stratagème qu'emploient les employeurs pour la réduire est bien plus récent, et il fonctionne sur les travailleurs qui ignorent leurs droits. Connaître les règles, c'est l'essentiel du combat.

Source : Citybuzz