Maersk pourrait passer de la première à la quatrième place du classement mondial des armateurs de ligne en l’espace de six ans, alors que CMA CGM et COSCO continuent de se développer à un rythme que le transporteur danois n’a jusqu’ici pas voulu suivre, ce qui souligne la rapidité avec laquelle les positions peuvent évoluer dans un secteur à forte intensité capitalistique où les décisions de commande sont prises des années avant la livraison des navires.

Après avoir cédé la couronne du transport de ligne à Mediterranean Shipping Co (MSC) au début de 2022, Maersk subit une pression croissante de la part des deux transporteurs qui le suivent immédiatement.

Le cabinet de conseil Linerlytica prévoit que COSCO dépassera Maersk d’ici 2028, tandis que CMA CGM se rapproche déjà rapidement de la deuxième place et dispose d’un carnet de commandes nettement plus important que son rival danois.

Le dernier mouvement est intervenu après que COSCO a ajouté 18 nouveaux navires totalisant environ 280,000 teu, portant son carnet de commandes global à 1,89 million de teu. Cela représente 52 % de sa flotte actuelle de 3,67 millions de teu, soit le ratio carnet de commandes/flotte le plus élevé parmi les 10 premiers transporteurs mondiaux.

COSCO a indiqué cette semaine que ce dernier lot comprend 12 navires dual-fuel LNG de 22,000 teu construits par Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding et six feeders large beam de 3,200 teu chez Huangpu Wenchong, pour une valeur combinée de RMB20.27bn ($2.99bn). Ces commandes portent à 48 navires le total des contrats de construction de porte-conteneurs signés par COSCO cette année seulement, soit environ 676,800 teu et un investissement d’environ $8bn.

MSC, de son côté, a pris une avance nette en tête du classement. Lorsqu’il a dépassé Maersk au début de 2022, les deux groupes contrôlaient un peu plus de 4.2m teu. MSC a depuis ajouté plusieurs millions de teu tout en conservant le plus grand programme de nouvelles constructions du secteur.

La réponse de Maersk commence désormais à évoluer. Comme Splash l’a rapporté le mois dernier, le transporteur semble avoir abandonné l’un des éléments définissant sa stratégie de la décennie : maintenir sa flotte globalement plafonnée entre 4m et 4.4m teu.

Sa flotte exploitée a déjà dépassé 4.7m teu, et la direction a déclaré lors de la présentation des résultats du deuxième trimestre que Maersk ferait en sorte de « ensure that we have the capacity to grow ».

Il s’agit d’un changement important pour une entreprise qui, pendant une grande partie de la période la plus profitable du transport conteneurisé, insistait sur le fait que les navires neufs remplaceraient principalement les unités plus anciennes.

Linerlytica estime que la croissance annualisée de la flotte de Maersk depuis 2018 n’a été que de 2 %, contre 11.7 % chez ses principaux concurrents.

Le problème est que Maersk tente désormais d’accélérer alors que le cycle de commandes s’est déjà nettement retourné contre les acheteurs.

Le carnet mondial de porte-conteneurs a atteint un record de 14.84m teu, soit 43.1 % de la flotte existante, après les dernières commandes de COSCO.

L’analyste d’Alphaliner Jan Tiedemann a déclaré à Splash le mois dernier que Maersk avait affrété « very aggressively », y voyant la preuve que le groupe avait mal anticipé le marché des nouvelles constructions.

« I would say that Maersk has got its timing wrong », a déclaré Tiedemann. « They have ordered large newbuildings too late and too few, and they need one or two dozens more. »

D’autres se montrent plus prudents à l’idée de suivre les concurrents dans un carnet de commandes déjà très chargé.

Le directeur général de Drewry, Philip Damas, a estimé que la retenue passée de Maersk l’expose moins à la surcapacité attendue à partir de fin 2027 et a suggéré que le transporteur pourrait plutôt acheter des navires à bas prix lors du prochain ralentissement.

Andy Lane, de CTI Consultancy, a également averti qu’environ 25 % supplémentaires de la flotte mondiale actuelle doivent entrer en service en 2027-28, potentiellement au moment où plusieurs facteurs de perturbation actuels — notamment la crise de navigation en mer Rouge — s’atténuent.