Lufthansa Cargo affirme qu’elle reprendra bientôt son service commercial avec ses quatre Airbus A321 convertis en avions cargo, immobilisés depuis près de quatre mois, mais des éléments de plus en plus nombreux suggèrent que le transporteur a de fait abandonné ces monocouloirs et cherche à s’en séparer.

La filiale fret de Lufthansa Group (XETRA: LHA) est prête à se retirer des A321 après moins de quatre ans d’exploitation. Des sources du secteur aérien et logistique estiment que les appareils ont affiché des performances inférieures aux attentes et que Lufthansa Cargo n’a plus besoin de cette capacité — la plupart des clients du fret régional pouvant être servis de manière adéquate par les réseaux de transport passagers et routiers de l’entreprise, sans perturbation notable. Ce revirement souligne à quelle vitesse l’économie des avions cargo monocouloirs s’est détériorée depuis le boom du fret lié à la pandémie, qui avait initialement justifié leur adoption.

La fermeture de CityLine immobilise la flotte

Les A321 étaient exploités pour Lufthansa Cargo par CityLine, qui fournissait les équipages et le soutien opérationnel jusqu’à ce que Lufthansa Group accélère la fermeture de cette filiale régionale non rentable. Le groupe a brutalement arrêté les opérations de CityLine à la mi-avril, invoquant la hausse des coûts du carburant liée à la guerre en Iran et la pression croissante des conflits sociaux. Les quatre A321 cargo sont depuis stationnés à l’aéroport international de Francfort, principal hub de Lufthansa.

Au moment de l’immobilisation, la division cargo avait publié un communiqué : « Notre réseau européen stratégique est un élément clé du maintien des chaînes d’approvisionnement mondiales. Lufthansa Cargo et Lufthansa Group sont conscients de cette responsabilité. Nous allons désormais travailler avec Lufthansa Group afin de trouver un moyen de proposer de nouveau cette capacité cargo à nos clients dès que possible. »

Lufthansa Cargo, classée 14e compagnie cargo mondiale par le trafic programmé, exploite une flotte de 12 Boeing 777 long-courriers cargo et gère également des expéditions sur les compagnies passagers de Lufthansa Group, en utilisant la capacité en soute de ces appareils.

Une histoire brève mais active

Lufthansa a pris livraison des A321 cargo en 2022 et 2023 auprès de BBAM Aircraft Leasing & Management, basé à San Francisco, après leur conversion par un atelier de maintenance spécialisé afin de pouvoir transporter des conteneurs sur le pont principal. La compagnie cargo a commercialisé la capacité de ces appareils sur des liaisons court et moyen-courriers destinées aux clients du e-commerce en Europe, ainsi que dans certaines régions du Moyen-Orient et d’Afrique du Nord. Les A321 cargo sont entrés en service à un moment où les volumes du e-commerce restaient élevés en raison des changements de comportement des consommateurs induits par la pandémie, ce qui rendait les avions cargo monocouloirs dédiés stratégiquement attractifs.

Encore en mars, les dirigeants de Lufthansa Cargo se montraient publiquement optimistes au sujet du programme A321, soulignant son rôle dans le soutien aux clients du secteur automobile — un axe stratégique pour l’entreprise. Dans un cas, un A321 affrété a été envoyé avec moins de 24 heures de préavis de Francfort, en Allemagne, vers Vienne, en Autriche, pour récupérer une cargaison de composants et la livrer à Belgrade, en Serbie, afin d’éviter l’arrêt d’une ligne de production. Deux autres vols affrétés ont suivi dans les jours suivants.

En février, Lufthansa Cargo a opéré 11 vols cargo A321 depuis Casablanca, au Maroc, pour Mercedes-Benz sur une période de 11 jours.

Recherche d’un nouvel opérateur

Répondant à des questions sur le retour retardé de la flotte A321, la porte-parole Katharina Stegmann a indiqué que Lufthansa Cargo cherchait un transporteur contractuel tiers pour remplacer CityLine comme exploitant.

« Nous travaillons actuellement de manière intensive à l’évaluation des options disponibles pour l’exploitation de notre flotte A321. À l’heure actuelle, il semble que cela sera pris en charge par un opérateur extérieur à Lufthansa Group. Il n’a pas encore été établi de manière définitive si la suspension restera en vigueur pendant toute la saison estivale », a-t-elle déclaré dans un e-mail du 29 juin.

« Notre objectif n’est pas seulement d’apporter une solution à court terme, mais aussi d’établir une solution structurellement améliorée qui garantira encore plus de stabilité et de flexibilité à l’avenir. Tant que nous ne pourrons pas mettre en place une nouvelle structure opérationnelle, les appareils resteront immobilisés. Il n’existe pas à ce stade de calendrier précis, mais nous travaillons à la reprise des opérations dès que possible. »

Des freighters fantômes

Toute perspective de reprise des opérations A321 paraît désormais lointaine. Un porte-parole de Lufthansa Cargo a confirmé à FreightWaves que l’entreprise a retiré son nom de marque et sa livrée des quatre appareils.

« Dans le cadre de l’évaluation en cours de différents scénarios opérationnels, les appareils ont été dotés d’une apparence extérieure neutre. Comme les avions sont actuellement immobilisés, le branding a été retiré pendant cette période », a déclaré Jan Paulin dans un communiqué du 16 juillet. « Pour des raisons opérationnelles, les appareils sont déplacés régulièrement, par exemple pour subir des inspections programmées et des contrôles de maintenance. »

Le retrait des couleurs de l’entreprise soulève de sérieuses questions quant à savoir si Lufthansa Cargo souhaite encore exploiter ces appareils. La dernière déclaration de l’entreprise évoque de manière générale la recherche « d’une solution durable pour l’exploitation future des avions », mais ne mentionne pas explicitement une reprise des vols sous la bannière Lufthansa Cargo.

« Nous travaillons actuellement de manière intensive à l’évaluation des options disponibles pour l’exploitation de notre flotte de cargos A321. Dans le cadre de ce processus, nous sommes en discussions avec plusieurs opérateurs potentiels afin d’identifier une solution durable pour l’exploitation future des avions. La durée de la suspension actuelle des opérations de vol n’a pas encore été arrêtée définitivement », a déclaré Paulin.

Bras de fer sur le leasing avec BBAM

Le passage à une livrée neutre indique que Lufthansa Cargo cherche soit à restituer les A321 et à mettre fin au contrat de location pluriannuel avec BBAM, soit à les sous-louer à un autre opérateur tout-cargo, selon un cadre du secteur connaissant le dossier.

BBAM n’aurait aucun intérêt à récupérer les avions, tandis que Lufthansa préférerait ne pas les sous-louer. « C’est un peu une impasse pour le moment », a indiqué la source. « Je ne pense pas qu’ils reviendront en exploitation pour Lufthansa. »

La réticence du loueur s’explique par une offre excédentaire plus large d’avions cargo monocouloirs, conséquence de la vague de conversions d’avions passagers en avions cargo pendant le boom du fret aérien lié à la pandémie. Alors que les volumes mondiaux du fret aérien se normalisent après leurs pics de 2020-2022, nombre de ces appareils convertis se disputent désormais un marché de fret dédié en contraction. Recommercialiser les A321 à des niveaux de loyer équivalents auprès d’un opérateur de qualité de crédit comparable serait difficile, d’autant que la plupart des exploitants continuent de privilégier le Boeing 737-800 dans cette catégorie.

Certains propriétaires d’avions ont trouvé plus rentable de retirer les moteurs d’A321 cargo inutilisés et de les louer à des compagnies passagers cherchant désespérément à éviter des réductions de capacité face au ralentissement mondial des réparations et de la production de moteurs. Toutefois, les avions de Lufthansa appartiennent au fonds cargo de BBAM, et BBAM tient à les maintenir en exploitation cargo, a indiqué la source.

Les représentants de BBAM n’ont pas répondu aux demandes répétées de commentaire.

Du point de vue de Lufthansa, la sous-location n’est pas idéale, car l’entreprise resterait un intermédiaire, avec son crédit toujours engagé vis-à-vis de BBAM. « S’ils concluent un accord avec BBAM pour restituer les avions, cela signifierait des millions de dollars de frais de résiliation », a déclaré la source à FreightWaves.

Une tendance sectorielle plus large

L’expérience de Lufthansa Cargo reflète une remise en cause plus large de l’A321 cargo dans le secteur. Un expert reconnu de la logistique aérienne, ayant une expérience à la fois des opérations aériennes et de la clientèle aérienne, a indiqué que l’A321 « est un appareil coûteux à exploiter en configuration cargo et que chaque opérateur a du mal à en tirer de l’argent ».

Global Crossing Airlines, basée à Miami, a par exemple immobilisé cette année deux de ses quatre A321 cargo en raison d’une demande faible et de l’impossibilité de sortir de son contrat de location. SmartLynx Airlines, basée en Lettonie, qui exploitait une flotte d’A321 convertis en cargo, a cessé totalement ses activités cargo en mars 2025 après avoir perdu un contrat majeur.

En janvier, Air Transport Services Group — le plus grand loueur mondial d’avions cargo et une compagnie cargo contractuelle pour des clients comme Amazon et DHL Express — a dissous sa coentreprise de conversion d’Airbus A321 passagers en configuration tout-cargo, en invoquant l’effondrement de la demande pour les A321 cargo.

La division cargo de Turkish Airlines a affrété avec équipage des A321 cargo auprès d’une autre compagnie pour répondre temporairement à ses besoins de capacité, mais elle n’apprécie pas ces appareils car ils perdent de l’argent, a indiqué la source logistique.

Désavantages structurels face au Boeing 737-800

FreightWaves a consulté plusieurs analystes et opérateurs du fret aérien qui estiment que l’A321 n’est pas viable économiquement sans un taux d’utilisation de la capacité constamment élevé, le bon type de marchandise et un système de lignes adapté. Tous ont demandé l’anonymat afin de pouvoir s’exprimer librement sans compromettre leurs relations commerciales actuelles ou futures.

Le problème principal, selon un expert ayant travaillé auparavant pour l’un des constructeurs aéronautiques, est que le Boeing 737-800 est plus efficace que l’A321. L’A321 est plus lourd, consomme davantage de carburant et a nécessité plus de maintenance que prévu initialement, ce qui entraîne des coûts par vol plus élevés que ceux du 737-800. Le Boeing 737-800 bénéficie également d’un écosystème de conversion plus mûr, avec plusieurs centres de modification certifiés et un plus grand vivier de techniciens de maintenance qualifiés.

Les loyers des A321 ont aussi tendance à être plus élevés, car les appareils sont généralement plus récents que les 737-800 convertis en cargo, et les coûts de conversion sont habituellement intégrés au loyer.

Selon les données d’Aerodynamic Advisory, 38 % des 82 A321 cargo convertis disponibles sur le marché sont actuellement inactifs, contre un taux d’inactivité de 14,8 % pour les 283 Boeing 737-800 disponibles.

Avec le temps, les opérateurs ont constaté que la capacité volumétrique de l’A321 convient bien aux lignes navette à haute fréquence pour petits colis, mais qu’elle est moins compétitive pour le fret général.

« L’expérience de conversion passager-vers-cargo de l’A321 est un échec. La seule façon de gagner de l’argent est de les remplir de e-commerce jour après jour, et encore, ils atteindront peut-être simplement le seuil de rentabilité. Mais avec des coûts de carburant élevés, etc., ils sont condamnés à mon avis », a déclaré ce professionnel de la logistique.

L’une des rares compagnies à connaître un succès apparent avec l’A321 est Qantas, qui exploite six A321 cargo convertis pour le compte d’Australia Post et doit recevoir trois A321 supplémentaires dans les prochains mois.

Impact limité sur les clients

Lufthansa Cargo pourrait gagner en flexibilité opérationnelle en faisant appel, selon les besoins, à des opérateurs de cargos monocouloirs pour des hausses temporaires de capacité, plutôt que de conserver en permanence des avions dédiés qu’elle ne peut pas utiliser efficacement, a souligné ce cadre de l’aviation.

La compagnie a reconnu avoir continué à servir ses clients sans interruption depuis l’immobilisation. « Grâce à notre vaste réseau mondial, soutenu par nos propres Boeing 777 cargo et par la capacité fret en soute fournie par les compagnies passagers de Lufthansa Group, nous pouvons continuer à offrir à nos clients des solutions de transport flexibles et fiables », a déclaré Paulin.

Jonathan Mellink, responsable des ventes et du marketing chez le cabinet de conseil en fret Rotate, a indiqué que le retrait des A321 de la flotte de Lufthansa Cargo n’a eu qu’un impact relativement limité sur les clients du réseau intra-européen. Les appareils offraient environ 210 tonnes métriques de capacité régionale quotidienne et délivraient probablement un niveau de service supérieur à celui des avions passagers ou du transport routier, a-t-il expliqué.

Le prestataire logistique allemand Dachser a également signalé un impact minimal. Son porte-parole, Hedrik Durst, a indiqué que l’entreprise a pu s’appuyer sur son solide réseau routier européen pour absorber le trafic précédemment transporté par les freighters.

Le responsable d’une coopérative de transport aérien de fret a déclaré n’avoir constaté aucun retard pour les expéditeurs, en raison de la disponibilité d’alternatives suffisantes en fret aérien régional et en transport terrestre.