Londres, autrefois à la tête du plus grand réseau de tramways du monde, a tout gaspillé — et est restée à l'écart tandis qu'une renaissance mondiale du tramway prend de l'ampleur, estime Nicholas Boys Smith, fondateur et président de Create Streets.

Londres, la ville des tramways perdus

Dès 1895, les Londoniens effectuaient 280 millions de trajets en tramway, et dans les années 1920, la capitale exploitait le plus grand réseau de tramways du monde. Le système avait été créé grâce à des capitaux privés et à des emprunts municipaux et s'autofinançait largement grâce aux tarifs des passagers — des transports en commun au service de l'intérêt général, avec peu de subventions publiques.

Puis le désastre frappa, en raison d'un contrôle étatique excessivement centralisé. En 1933, les réseaux de tramways privés et municipaux ont été nationalisés et fusionnés au sein du London Passenger Transport Board. Le London County Council, ayant racheté le réseau à un coût considérable, l'a ensuite détruit.

La Commission royale sur les transports de 1929–1930 avait proposé de supprimer les tramways, jugés obsolètes et peu flexibles, et suggéré de les remplacer par des bus et des trolleybus. Dans ce que Boys Smith qualifie de plus grand acte de destruction d'infrastructures de l'histoire de Londres, les voies de la ville ont été arrachées. Le dernier tramway a circulé de Woolwich à New Cross le 6 juillet 1952 ; la ligne du front de mer de Blackpool, ouverte depuis 1885, deviendra le seul tramway britannique de première génération à survivre aux fermetures.

Londres a détruit le plus grand réseau de tramways du monde en pensant que les bus et les voitures libéreraient ses rues. Elle a plutôt échangé une capacité permanente contre une congestion permanente — un compromis qui pèse aujourd'hui sur une capitale de près de neuf millions d'habitants.

Un argumentaire fallacieux en faveur de la suppression

L'argumentaire de la Commission royale était fallacieux, soutient Boys Smith. La flexibilité peut devenir de la fragilité : une ligne de bus est plus facile à modifier, mais elle offre moins de capacité, moins de certitude et moins de pouvoir d'orientation des investissements. Ironie du sort, les tramways ont été supprimés pour désengorger la circulation, et pourtant la congestion persiste.

La renaissance mondiale du tramway

À l'échelle mondiale, une renaissance du tramway est en marche. Dans 40 pays, 148 villes ont construit de nouveaux réseaux de tramways, posant 2 550 miles de voies — de quoi traverser les États-Unis d'une côte à l'autre. Ce renouveau a pris son essor dans les années 1980, lorsque Nantes a ouvert le premier tramway moderne de France en 1985, suivi par des villes comme Strasbourg et Bordeaux, puis Paris avec ses lignes orbitales T3 ; Melbourne, dont le réseau est aujourd'hui le plus grand du monde, n'a jamais abandonné ses tramways. Les villes recréent des tramways en raison de leur capacité supérieure, de leur popularité, de leurs bénéfices environnementaux et du regain de prospérité qu'ils peuvent engendrer.

Les tramways transportent trois fois plus de personnes que les bus et 15 fois plus que les voitures. Leur fiabilité et leur confort accrus entraînent une fréquentation plus élevée : les nouveaux tramways de Munich comptent 50 % de passagers de plus que les bus qu'ils ont remplacés. Les roues en acier des tramways limitent les émissions de particules, et les personnes vivant à proximité peuvent avoir une empreinte carbone personnelle inférieure de 65 %. En favorisant les déplacements urbains, les tramways stimulent la productivité locale et l'agglomération urbaine. Ils offrent la plupart des avantages du métropolitain pour une fraction du coût — des trains bon marché, pas des bus chers.

Londres, en revanche, a manqué cette renaissance. Tandis que Manchester, Sheffield, les West Midlands, Nottingham et Édimbourg ont toutes ouvert des systèmes modernes depuis 1992 — la ligne d'Édimbourg ayant été prolongée jusqu'à Newhaven aussi récemment qu'en 2023 —, l'unique tramway moderne de la capitale, le Croydon Tramlink, a ouvert en 2000 et transporte des dizaines de millions de passagers par an. Au cours des 25 années écoulées, Londres a étudié, consulté puis abandonné chaque projet successeur proposé. Une douzaine de projets ont fait long feu. Londres est la perdante de cette incapacité à exécuter.

Trop cher, trop lent à construire

La Grande-Bretagne rend la construction de tramways trop coûteuse. Le rapport co-écrit par Create Streets, Back on Track, a calculé qu'il en coûte 87 millions de livres par mile pour construire des tramways en Grande-Bretagne, contre une moyenne européenne de 42 millions de livres. Les causes : des processus d'approbation longs et centralisés, le détournement extensif des réseaux enterrés, des conceptions sur mesure, une commande publique fragmentée et la tendance à imputer des travaux d'aménagement public plus larges aux budgets des tramways.

Il n'existe pas de programme continu. Les équipes sont constituées puis dissoutes, de sorte que le projet suivant repart de zéro, sans savoir-faire conservé, sans conceptions communes ni économies d'échelle. Presque à titre unique au monde, la Grande-Bretagne exige une approbation centrale pour chaque nouveau tramway — un processus qui prend de nombreuses années, coûte des millions en honoraires de consultants et de juristes et fait peser des charges inutiles sur chaque projet. Sans surprise, la plupart échouent, même si les nouveaux tramways de Coventry montrent comment contourner les règles du HM Treasury. Le programme Very Light Rail de Coventry, mené par le conseil municipal avec le groupe manufacturier de l'université de Warwick, mise sur un véhicule plus petit et plus léger et sur une installation de voies plus simple pour réduire les coûts par l'ingénierie plutôt que par une réforme des procédures.

À l'époque où la Grande-Bretagne construisait des tramways, il n'y avait pas de tels travers : le Tramways Act de 1870 autorisait les autorités locales à accorder des concessions à des exploitants privés de tramways pour construire et exploiter des lignes.

Un groupe de travail pour dénouer l'écheveau

Le gouvernement a créé un groupe de travail sur les transports de masse pour dénouer cet écheveau — une décision que Boys Smith juge juste, même s'il soupçonne que son attention se portera sur les villes du nord. La question à surveiller est de savoir si son mandat, et les pouvoirs qui pourraient en découler, s'étendront aussi à la capitale. Si Londres veut être plus propre, meilleure et plus facile à parcourir, écrit-il, elle doit veiller à reconquérir, elle aussi, la liberté de créer des tramways et de circuler librement.

Nicholas Boys Smith est le fondateur et président de Create Streets.