Knight-Swift Transportation (NYSE: KNX), le plus grand transporteur de fret complet par camion en Amérique du Nord en termes de revenus, a publié au deuxième trimestre un bénéfice supérieur de 23% aux attentes de Wall Street, un résultat que le journaliste de FreightWaves Todd Maiden a qualifié de confirmation que le cycle du fret truckload a bel et bien changé de direction. La portée de ce résultat dépasse la seule performance d’un transporteur : la taille de Knight-Swift et son exposition majoritairement au transport routier en font l’un des meilleurs indicateurs de référence pour l’industrie américaine du camionnage, évaluée à $800 milliards, qui a traversé une récession du fret en 2023 et au début de 2024, marquée par des capacités excédentaires, des taux spot déprimés et de nombreuses faillites de transporteurs.

Le résultat réel du T2 du transporteur a dépassé de 34% ses propres prévisions antérieures. Ses indications de bénéfice pour le troisième trimestre, comprises entre $0.71 et $0.77 par action, étaient environ 4% au-dessus du consensus, un niveau que Maiden a décrit comme probablement prudent compte tenu de l’historique de l’entreprise consistant à annoncer en deçà et à livrer au-dessus.

« Vraiment un très bon dépassement, avec un bénéfice 23% meilleur qu’attendu », a déclaré Maiden. « Mais c’est surtout une confirmation, avec les résultats de JB Hunt la semaine dernière, que le cycle a effectivement basculé. JB Hunt avait des éléments idiosyncratiques — gain de parts de marché, remise à plat des coûts — sur lesquels certains investisseurs étaient sceptiques : peut-on extrapoler cela à tous les transporteurs et au marché en général ? Knight a clairement livré la marchandise. »

Truckload : le principal moteur

Pratiquement toute la surperformance de Knight-Swift est venue du segment truckload. Les refus d’appels d’offres, les taux spot et les taux contractuels ont tous progressé d’avril à juin. Le taux de refus des appels d’offres du transporteur a été deux fois supérieur à la moyenne du marché — soit environ 30%, selon l’un des animateurs — ce qui signale un resserrement des capacités et la solidité d’un grand transporteur bien capitalisé. Le taux moyen national de refus des appels d’offres suivi par l’Outbound Tender Rejection Index de FreightWaves est resté dans le bas de la fourchette à un chiffre pendant une grande partie du ralentissement précédent, ce qui fait d’un niveau de 30% chez un acteur majeur un indicateur frappant de la rapidité du changement de conjoncture.

Une part importante du portefeuille contractuel de Knight-Swift a été négociée en janvier et février, à un moment où les conditions de l’offre semblaient bien plus faibles qu’elles ne l’ont finalement été. Ce décalage temporel signifie qu’un potentiel de hausse tarifaire significatif n’a pas encore été réalisé et continuera à se répercuter sur les résultats des prochains trimestres.

« La majeure partie de ce qui a été mis en œuvre au cours du trimestre a été signée en janvier et février, quand le côté offre ne ressemblait en rien à ce qu’il est aujourd’hui », a expliqué Maiden. « En ce moment, ils obtiennent des hausses de tarifs contractuels à deux chiffres sur l’ensemble du portefeuille. Et leur exposition au marché spot a encore augmenté de 5%. Elle est désormais à 15%. Ils disposent donc de cette option pour jouer le marché jusqu’à la fin de l’année. »

Le tarif par mile chargé a augmenté de 6% sur un an, un chiffre qui a suscité des réserves chez les analystes lors de la conférence téléphonique sur les résultats. Maiden a attribué cette hausse relativement modeste à plusieurs nuances : les contrats mis en œuvre au cours du trimestre avaient été fixés des mois plus tôt dans un environnement de marché très différent ; environ 28% de la flotte est dédiée et liée à des hausses indexées sur l’indice des prix à la production, ce qui a constitué un frein partiel ; et l’intégralité de l’effet des contrats renégociés n’apparaît pas encore.

Knight-Swift accélère les revues tarifaires hors cycle sur les contrats qui ne doivent être renouvelés que plus tard en 2024, afin de les rapprocher plus tôt des niveaux de marché que ne le permettrait une négociation annuelle. L’entreprise observe également une forte hausse des mini-appels d’offres et a commencé à constater une accélération de la dynamique des tarifs contractuels dans la seconde moitié de juin, tendance qui s’est poursuivie en juillet.

Point crucial, Maiden a souligné qu’il n’existe pas de contrepartie de coûts significative à ces gains tarifaires progressifs. La rémunération des conducteurs est ajustée par une meilleure utilisation et une hausse des miles chargés, plutôt que par des augmentations généralisées des salaires. « Ils n’ont même pas besoin d’augmenter les salaires sur toute la ligne », a déclaré Maiden. « Ils le feront sur certains marchés, mais ils vont utiliser une meilleure utilisation pour obtenir plus de temps de conduite et plus de miles chargés pour leurs chauffeurs, ce qui augmentera leur rémunération. Il n’y a donc vraiment pas de contrepartie de coûts. »

Effet de levier du marché spot et flux internes de fret

Avec une exposition au marché spot désormais à 15% de la flotte — en hausse de 5 points de pourcentage — Knight-Swift dispose d’un levier bénéficiaire significatif si la demande saisonnière se matérialise dans la seconde moitié de l’année. Les animateurs du programme et Maiden ont évoqué la probabilité que les camions détenus par Knight-Swift absorbent des chargements spot mieux rémunérés provenant de son propre bureau logistique, une pratique courante chez les grands transporteurs utilisant des modèles hybrides actifs-courtage.

« Il y a un peu de sélection là-dedans », a reconnu Maiden. « Dans un marché comme celui-ci, avec un taux de refus des appels d’offres de 30%, les chargements qui arrivent sur leur plateforme de courtage — ils ont déjà basculé du matériel vers le spot, et ils les prennent sans hésiter. »

L’un des animateurs a noté que Knight-Swift pourrait également bénéficier d’un transfert de capacité issu de l’ancienne activité U.S. Express, que Knight-Swift a acquise en 2022 dans le cadre d’une transaction de $808 million ayant placé environ 7,200 tracteurs et 14,000 remorques sous un même toit. Avant l’acquisition, l’acceptation des appels d’offres chez U.S. Express n’était pas gérée aussi strictement que dans le cœur de métier de Knight-Swift. Cela positionne le transporteur pour capter le fort écart entre les tarifs spot et contractuels.

Julie, l’animatrice (Speaker 3), qui dirigeait auparavant des opérations dédiées chez U.S. Express et dont le family office détient toujours une participation dans la société, a observé que la baisse du nombre de chargements dans la division logistique, combinée à une hausse du revenu par chargement et à des marges comprimées, suggère que le fret le mieux rémunéré est orienté vers les camions détenus par l’entreprise afin d’augmenter le tarif par mile.

LTL : stable à plus ferme

Les résultats hors truckload ont été plus mitigés. Dans le segment less-than-truckload (LTL), le tonnage a augmenté de 4% sur un an, mais le nombre d’expéditions a reculé de 4%, l’écart étant entièrement expliqué par une hausse de 8% du poids par expédition. Knight-Swift a imposé des embargos temporaires sur certains sites afin de préserver les niveaux de service.

« Ils sont plus sélectifs dans leur mix de fret, ce qui est positif pour les prix, positif pour les marges », a expliqué Maiden. Il a indiqué que le fret plus lourd perdu au profit du truckload pendant le ralentissement — lorsque les taux spot déprimés rendaient ce transfert attractif — recommence à revenir vers les réseaux LTL.

En examinant les transporteurs comparables — Old Dominion (OD), XPO, Saia (SIA) et ArcBest — Maiden a observé que les tendances agrégées de tonnage sur une comparaison en base glissante sur deux ans se sont toutes retournées positivement en mai et devaient encore s’améliorer en juin, les résultats étant à venir.

Knight-Swift en est encore aux premières étapes de son développement LTL. Le transporteur a ajouté environ 180 terminaux par acquisitions et ajouts organiques au cours des cinq dernières années, y compris des achats issus de la liquidation de Yellow Corp. après sa faillite, y compris des acquisitions auprès de son patrimoine en déshérence, une activité qui s’est surtout concentrée sur les deux dernières années. Il faut généralement six à douze mois à un terminal pour atteindre le seuil de rentabilité, puis une à trois années supplémentaires pour se rapprocher des marges moyennes du réseau.

Maiden a qualifié la trajectoire du segment LTL de « stable à plus ferme » et a décrit le secteur LTL au sens large comme sain, citant plusieurs trimestres de hausses tarifaires contractuelles de milieu de fourchette à un chiffre sur un an. « Les barrières à l’entrée sont élevées, la défense concurrentielle est forte dans le LTL, et rien n’a changé », a-t-il dit.

Courtage et logistique

Le segment courtage et logistique a enregistré une compression de 350 points de base de la marge brute, en ligne avec les tendances générales du marché. Le nombre de chargements a diminué, même si le revenu par chargement a augmenté.

Maiden a suggéré que Knight-Swift n’était peut-être pas aussi avancé que JB Hunt dans les protocoles de sélection des transporteurs visant à écarter les acteurs peu fiables, même si la société demeure parmi les courtiers considérés comme des leaders du secteur sur ce point. Ce retard dans la sélection a contribué, selon lui, à la faiblesse du nombre de chargements.

L’un des animateurs a noté que les opérations logistiques au sein des transporteurs détenus par des actifs ont tendance à être moyennes par rapport aux opérateurs logistiques purement spécialisés, une description qui s’applique à la fois à JB Hunt et à Knight-Swift. « L’activité de transport de Knight-Swift est clairement le navire amiral », a observé l’animateur.

Intermodal : un service complémentaire

L’intermodal est resté un contributeur mineur, estimé à environ 5% des revenus. Le segment a connu une croissance des volumes et une amélioration significative du ratio d’exploitation par rapport aux trimestres précédents, même s’il est resté à peine rentable.

Maiden a décrit l’intermodal comme un service complémentaire plutôt qu’un axe stratégique pour Knight-Swift. L’entreprise contrôle la majeure partie de sa capacité de drayage et de ses chauffeurs, ce qui lui donne quelques vents porteurs à mesure que le fret se convertit vers le rail, mais elle ne figure pas parmi les principaux acteurs de l’intermodal. Les investissements et l’attention de la direction sont concentrés sur le truckload et le LTL.

À l’inverse, la forte performance du T2 de JB Hunt a été largement portée par l’intermodal, segment dans lequel l’entreprise est un leader du secteur et exploite la plus grande flotte domestique de conteneurs intermodaux en Amérique du Nord. L’un des animateurs a estimé que la forte exposition de Knight-Swift au transport routier en fait un baromètre plus représentatif du marché du fret dans son ensemble que des pairs plus centrés sur l’intermodal.

« Knight-Swift a la plus forte exposition, la gamme de solutions la plus large dans le transport routier, et constitue un meilleur baromètre du marché global que JB Hunt », a déclaré l’animateur. « Swift est un bien meilleur signal pour le marché du fret dans son ensemble. »

Marché des conducteurs et perspectives de capacité

Plus de 600 camions restent non pourvus chez Knight-Swift en raison des contraintes de disponibilité des conducteurs. Les commentaires de la direction indiquent que le marché des chauffeurs reste tendu, ce qui renforce l’idée qu’une augmentation significative des capacités est peu probable à court terme. Cette dynamique correspond à des tendances sectorielles plus larges : l’American Trucking Associations estime la pénurie de conducteurs à plus de 60,000 postes, un chiffre qui tend à s’aggraver lorsque la demande de fret accélère.

« En résumé, les marchés sont tendus », a résumé l’un des animateurs. « La capacité ne va pas augmenter rapidement en raison de la disponibilité des conducteurs. Mon analyse est que nous en sommes encore au début. Ce cycle va continuer. Ils parlent de la tension du marché des conducteurs, ce qui nous dit que nous allons rester dans cette situation un certain temps. »

Guidance et réaction des investisseurs

Même si les investisseurs pouvaient être en train de « prixer la perfection », Maiden a insisté sur le caractère prudent des prévisions de Knight-Swift. La fourchette de BPA du T3, comprise entre $0.71 et $0.77, représente une prime de 4% par rapport au consensus, établie sur des chiffres qui continuaient de progresser tout au long de la période de publication. Étant donné que les résultats du T2 ont dépassé la guidance interne de 34%, Maiden a estimé qu’il existe probablement aussi un potentiel de hausse pour le chiffre du T3.

« Tout est devant eux sur le plan tarifaire », a déclaré Maiden. « Ils ont plusieurs trimestres devant eux où, si nous restons là où nous sommes et que nous obtenons cette amélioration saisonnière dans la seconde moitié de l’année, les chiffres vont vraiment s’infléchir favorablement. »

L’un des animateurs a souligné que le léger ralentissement observé en juillet a peut-être contribué à la prudence de la direction, afin de s’assurer que l’élan se maintienne avant d’adopter des projections plus agressives. Au-delà des propres perspectives de Knight-Swift, les investisseurs suivront les prochaines publications T2 d’autres transporteurs truckload — dont Werner Enterprises, Schneider National et Heartland Express — pour confirmer si le retournement du cycle identifié par JB Hunt et Knight-Swift s’étend largement au secteur.

Source : FreightWaves