L'Iran envisage d'interdire aux navires liés aux États-Unis et à Israël de transiter par le détroit d'Ormuz, alors même que Téhéran et Oman s'approchent d'un nouveau cadre de gestion du trafic à travers l'un des points d'étranglement maritimes les plus critiques au monde — une voie navigable par laquelle transite environ un cinquième de la consommation pétrolière mondiale chaque jour.

Un projet de loi à l'étude au parlement iranien interdirait aux navires appartenant aux États-Unis, à Israël et à toute autre nation considérée comme hostile par Téhéran d'utiliser le détroit et le golfe Persique au sens large. La législation proposée bloquerait également les cargaisons militaires et civiles liées à Israël et pourrait refuser le transit aux pays ou individus accusés de nuire à l'Iran jusqu'à ce qu'une compensation soit versée. Les infractions seraient passibles d'amendes allant jusqu'à 20 % de la valeur de la cargaison d'un navire.

Ces propositions ont introduit une nouvelle complexité dans les négociations en cours entre l'Iran et Oman sur la réouverture d'Ormuz au trafic commercial. Selon les rapports des médias iraniens, les deux nations développent un corridor géré de manière centralisée dans lequel Téhéran superviserait les navires entrant dans le golfe, tandis que le trafic sortant serait placé sous une gestion conjointe irano-omanaise. Les routes temporaires nord et sud existantes resteraient initialement opérationnelles avant d'être progressivement supprimées.

L'Iran a également plaidé pour que les navires paient des services tels que l'assurance, le soutage, la protection de l'environnement et la sécurité. Cependant, Téhéran a rejeté les rapports affirmant qu'il réclamait des péages calculés en pourcentage de la valeur de la cargaison. Washington a déclaré sans ambiguïté que les paiements obligatoires ou l'exigence d'une approbation iranienne de transit seraient inacceptables.

Huit des plus grandes associations internationales de l'industrie du transport maritime sont intervenues collectivement, adressant une lettre conjointe cette semaine au Secrétaire général de l'ONU António Guterres et au Secrétaire général de l'OMI Arsenio Dominguez. « Une fois qu'un tel précédent est établi, il devient de plus en plus difficile de résister à des mesures similaires ailleurs », ont averti les organisations. Cet avertissement reflète l'inquiétude plus large du secteur face à une période de perturbations sans précédent du transport commercial, les attaques en mer Rouge et dans le détroit de Bab el-Mandeb ayant déjà contraint les transporteurs à modifier leurs itinéraires pour contourner l'Afrique.

L'interdiction potentielle des navires liés aux États-Unis et à Israël pourrait avoir un effet commercial direct limité, car relativement peu de navires commerciaux battent l'un ou l'autre de ces pavillons. Un défi plus important réside dans la définition de ce qui qualifie un navire de connecté aux États-Unis ou à Israël, compte tenu des structures complexes de propriété, de financement et de gestion qui caractérisent le transport maritime mondial.

Téhéran a maintenu que toute réouverture complète d'Ormuz devait s'accompagner de la levée du blocus maritime américain et a lié la normalisation maritime plus large à un allègement des sanctions.

Alors que les élections de mi-mandat américaines sont désormais à moins de trois mois, le 3 novembre, le conflit avec l'Iran devient un passif politique de plus en plus coûteux pour le président Donald Trump — une vulnérabilité que Téhéran a tout intérêt stratégique à exploiter en prolongeant les hostilités.

Parallèlement, les efforts pour freiner les exportations de brut iranien continuent de s'avérer difficiles à faire appliquer. Cette semaine en Asie du Sud-Est, huit pétroliers iraniens sous sanctions transportant plus de 8,5 millions de barils de brut ont convergé au large de la Malaisie, où des analystes en renseignement maritime évaluent qu'une série coordonnée de transferts navire-à-navire est en cours d'organisation.

Windward, une société de renseignement maritime, a identifié les huit pétroliers désignés par l'OFAC et liés à l'État iranien près des limites extérieures du port oriental de la Malaisie — un carrefour bien connu pour le transfert de brut sous sanctions finalement destiné à la Chine. Les navires transportent un total combiné de 8,56 millions de barils chargés sur l'île de Kharg en Iran. Sept des huit navires avaient désactivé leurs transmissions AIS fin juillet ou début août, selon Windward, qui a noté que la concentration de navires était cohérente avec une opération de transfert planifiée plutôt qu'avec des tentatives isolées d'évasion de détection.

« Des périodes d'obscurité prolongées et répétées sur les huit navires indiquent un réseau de transfert coordonné visant à échapper aux sanctions, plutôt qu'un transit opportuniste unique », a évalué Windward.

United Against Nuclear Iran a rapporté plus tôt cette semaine qu'au moins 52 pétroliers de sa liste Ghost Armada étaient ancrés ou stationnés dans la même zone de transfert malaisienne avec leurs transpondeurs AIS actifs.