Le plus difficile lorsqu’il s’agit d’intégrer un moteur éprouvé dans un nouveau véhicule commercial n’a jamais été le moteur lui-même. Le défi consiste à apprendre à ce moteur à fonctionner au sein des capteurs, ordinateurs de bord et modules de commande qui composent les véhicules commerciaux modernes.

GM Powered Solutions propose un raccourci, annoncé plus tôt cette année lors de l’ACT Expo. Le groupe de propulsion B2B du constructeur a lancé un ECM pour véhicule commercial conçu pour son moteur essence grand volume de 6,6 litres. Le module vise des applications routières pour des entreprises qui n’apposent jamais un badge GM sur le capot. Il est livré avec un étalonnage de base du moteur approuvé par GM déjà chargé et est conçu pour fonctionner comme un package de test prêt à l’emploi.

Un ECM est l’ordinateur du moteur. Selon GM, il détermine la manière dont le moteur réagit à différentes conditions de conduite et de charge.

Pour les intégrateurs, les carrossiers et les flottes qui spécifient des fourgons utilitaires, des camions de travail et des véhicules de livraison du dernier kilomètre, la vraie valeur se situe sur le calendrier de développement. Des programmes qui commençaient autrefois avec un moteur inerte et un contrôleur vierge peuvent désormais commencer avec un moteur en marche.

Transformer le carburant en bruit

Ce package existe parce que des clients ont indiqué à GM que la phase initiale d’intégration du moteur était la plus éprouvante et la moins différenciante de tout le programme.

« Nous avons écouté notre client dire : “Écoutez, j’ai vraiment besoin d’un point de départ. Je ne sais pas ce qu’il faut pour amener un ECM à un état où l’on peut transformer le carburant en bruit — faire tourner le moteur. C’est très technique, c’est très spécifique à ce moteur, et nous ne savons tout simplement pas comment faire” », a déclaré Anthony Locano, spécialiste technique et ingénieur principal d’application sur route chez GM Powered Solutions.

La réponse de GM est ce que Locano appelle un package de point de départ fondamental.

« Parce que chaque application a ses propres exigences, nous devons réfléchir soigneusement à l’endroit où nous appliquons nos ressources d’ingénierie et d’étalonnage », a déclaré Locano à FreightWaves. « Lorsque nous homologuons un moteur, il doit répondre à un ensemble défini d’exigences, il n’est donc pas pratique d’adapter la solution de production à chaque application. Nous avons donc fait preuve d’ingéniosité et d’originalité avec cet ECM. »

Locano travaille chez General Motors depuis 2013. Avant cela, il a travaillé dans le transport poids lourd comme spécialiste de l’étalonnage diesel et du post-traitement, ainsi que dans des applications routières et hors route, notamment marines, industrielles et groupes électrogènes, sur des moteurs de 14 litres et plus.

Ce qui change pour les intégrateurs

Le contrôleur peut être personnalisé, ce que GM présente comme une nouveauté pour les clients externes.

« Ce qui est unique avec ce contrôleur, c’est qu’il peut être personnalisé, ce qui signifie que si un client souhaite y ajouter du contenu pour des fonctionnalités ou des caractéristiques spécifiques au véhicule, il en a la possibilité », a déclaré Locano. « C’est quelque chose que nous n’avions pas pu faire dans le passé. C’est ce qui rend ce produit très unique. »

Les moteurs ne sont jamais déployés isolément. Chaque étalonnage dépend du matériel choisi par le constructeur du véhicule, et ce matériel varie selon le châssis.

« Notre contrôleur n’est pas spécifique à un système d’échappement ou à un système d’admission d’air ; tout cela fait partie des éléments qui entrent dans la construction de cet étalonnage. Ils dépendent du véhicule », a déclaré Locano. « Un système d’admission d’air ou d’échappement provenant de l’un de nos camions ne fonctionnera pas pour un fourgon utilitaire. Tout est intégré ; notre moteur est intégré dans un autre châssis. »

« Le véhicule doit communiquer avec l’ECM. Maintenant, il peut le faire. Il peut adapter cet ECM spécifique pour communiquer avec son véhicule sans passerelle et disposer d’un élément adapté à son application spécifique », a-t-il ajouté.

Un point de départ, pas un produit certifié

Les acheteurs doivent comprendre la limite de certification.

« Avec ce contrôleur, nous sommes arrivés à un point où il est opérationnel uniquement pour un banc moteur. , » a déclaré Locano.

En pratique, le client installe le moteur dans un banc d’essai et le fait tourner immédiatement à pleine puissance. L’étalonnage des émissions reste à la charge du client, car les systèmes d’admission et d’échappement lui appartiennent.

« Nous avons réglé la performance, mais il faut le régler pour les émissions, et ce système d’échappement et d’admission est nécessaire », a déclaré Locano. « C’est propre au client et spécifique pour peaufiner l’étalonnage des émissions et à des fins de certification. »

« Ce n’est qu’un point de départ ; ce n’est pas un produit certifié », a-t-il dit. « Mais cela va accélérer leur développement. Ils n’arrivent pas en partant de zéro. Ils partent en réalité d’un moteur qui tourne, et cela peut accélérer le développement dans le banc d’essai. »

« On gagne beaucoup de temps dans ce développement initial, et ils peuvent vraiment se concentrer sur l’essentiel de l’intégration du moteur dans le véhicule, sur la génération des données et sur les modifications nécessaires pour les émissions dans le banc d’essai », a déclaré Locano.

De la place pour des applications hybrides

GM a également intégré une capacité supplémentaire dans le matériel pour des groupes motopropulseurs qui ne figurent pas encore au cahier des charges.

« Peut-être qu’ils veulent faire un hybride. D’un point de vue matériel, l’ECM dispose d’entrées/sorties supplémentaires, de broches supplémentaires et d’éléments qui peuvent permettre à d’autres groupes motopropulseurs potentiels de fonctionner à l’avenir », a déclaré Locano. « Nous avons essayé de pérenniser le package pour des opportunités qui ne sont pas encore dans le périmètre. »

Une évolution pour tirer parti des bonnes pratiques de fabrication

Le groupe n’est pas conçu pour les petites commandes.

« Nous sommes un groupe B2B, donc nous ne faisons pas de petites séries ou de commandes unitaires », a déclaré Locano. « Le travail nécessaire pour un moteur par rapport à dix mille, en termes de fourniture d’informations et d’exécution d’un programme, est le même. Mais nous nous appuyons sur la production en grande série qui sort aujourd’hui de la chaîne. »

GM Powered Solutions commercialise des solutions de propulsion pour des applications marines, industrielles, hors route et routières commerciales. Les pièces et le service passent par le réseau Customer Care and Aftersales de GM, les concessionnaires et les distributeurs ACDelco. GM propulse des bateaux depuis plus de 100 ans.

Personne ne spécifie le cerveau

Le message de Locano aux acheteurs est simple : le contrôleur n’est pas un accessoire de l’achat du moteur. C’est ce qui rend l’achat fonctionnel.

« Disons-le ainsi : sans l’ECM, le moteur est un presse-papier dans le monde d’aujourd’hui », a-t-il déclaré.

Cette réalité est souvent noyée sous le reste d’une fiche technique.

« Beaucoup de gens ne pensent pas à la quantité de travail nécessaire pour mettre un produit certifié sur le marché. Il y a beaucoup de travail, beaucoup de travail d’intégration », a déclaré Locano. « Lorsque nous travaillons avec ces clients externes, ils vont avoir une architecture de véhicule unique. »

« Même avec un moteur, on ne parle plus de carburateurs. C’est très compliqué », a-t-il dit. « Nous essayons de réduire cette complexité en proposant cet ECM afin de leur permettre de se concentrer sur l’effort d’intégration — passer d’une base à un élément de production. »