Le capitaine Alex Byelyavtsev a identifié six problèmes structurels dans FuelEU Maritime, le règlement européen entré en vigueur le 1er janvier 2025 et conçu pour orienter le transport maritime vers des énergies renouvelables et à faible teneur en carbone dans le cadre du plan Fit for 55 de l’UE — le paquet législatif du bloc visant une réduction nette des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

Le mécanisme paraît simple en principe : chaque année, l’intensité en gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires doit diminuer. En cas de non-conformité, une sanction s’applique, tandis qu’un solde accepté permet au navire d’obtenir un Document of Compliance. Pourtant, la première année d’application du règlement a révélé d’importants écarts entre la conception de la règle et ses परिणामats concrets.

Problème un : la mutualisation masque la performance individuelle

En vertu de l’article 21 du règlement, les navires peuvent mutualiser leurs soldes de conformité afin que le pool respecte en moyenne la limite d’intensité en gaz à effet de serre. Cette souplesse est explicitement inscrite dans la règle, ce qui signifie qu’un navire peut apparaître conforme grâce à une comptabilité collective plutôt qu’en modifiant son propre carburant. Selon le règlement (UE) 2023/1805, un FuelEU Document of Compliance atteste qu’un navire a respecté le règlement pour une période de déclaration donnée, ce qui peut inclure une mutualisation. Cela ne démontre pas que le navire a réduit ses émissions de voyage ou changé de carburant à grande échelle. La conformité est un résultat comptable ; la réduction des émissions est un résultat physique. Les premières pratiques liées à FuelEU ont brouillé cette distinction.

Problème deux : les carburants marins propres ne sont pas disponibles à l’échelle requise

L’énergie marine propre n’est pas encore prête pour un déploiement à l’échelle de la flotte. Les biocarburants de substitution, c’est-à-dire des carburants pouvant remplacer le bunker conventionnel sans modification des moteurs, restent limités et contestés. Le méthanol et l’ammoniac ne bénéficient qu’aux navires équipés pour les brûler. La majeure partie de la flotte mondiale utilise encore des bunkers conventionnels. Néanmoins, l’année réglementaire peut tout de même se terminer avec un solde vert. Les propres trajectoires d’analyse d’impact de la Commission européenne prévoyaient que les carburants renouvelables et à faible teneur en carbone fournissent 6 % à 9 % du mix de carburants maritimes internationaux d’ici 2030, puis 86 % à 88 % d’ici 2050. Ces chiffres correspondent à des scénarios de modèle, pas à l’offre actuelle.

Problème trois : les obligations pèsent sur les utilisateurs, pas sur les producteurs

Le règlement place la responsabilité de la conformité sur l’entreprise exploitant le navire — le consommateur de carburant — plutôt que d’imposer une obligation équivalente aux producteurs de carburants pour fabriquer ces carburants propres à grande échelle. Une étude de l’ICS et de l’ECSA a averti qu’attribuer l’essentiel de l’obligation de norme sur le carburant aux navires, plutôt qu’aux fournisseurs, crée des problèmes d’application et d’approvisionnement. La loi peut exiger un carburant plus propre qui n’existe pas encore dans les volumes requis.

Problème quatre : des objectifs datés, mais pas nécessairement atteignables

L’article 4 fixe une réduction de l’intensité en gaz à effet de serre de 2 % à partir de 2025, de 6 % à partir de 2030, puis une hausse beaucoup plus forte vers 80 % d’ici 2050. Le calendrier est clair. Pour de nombreux navires, en revanche, la trajectoire physique vers la conformité ne l’est pas. Les objectifs sont théoriquement atteignables si les carburants apparaissent, si les navires sont remplacés et si le financement tient. Possibles un jour ne veut pas dire réalisables maintenant.

Problème cinq : des contraintes de capital

Une véritable transition nécessite des capitaux importants pour de nouveaux navires et des carburants rares. Le Review of Maritime Transport 2025 de la CNUCED a estimé la flotte mondiale de porte-conteneurs à environ 30,3 millions de TEU en avril 2025, soit une hausse d’environ 10 % sur un an après d’importantes commandes et des livraisons élevées. Une capacité supplémentaire signifie davantage de concurrence, ce qui réduit l’excédent disponible pour financer l’étape suivante de la transition.

Problème six : une responsabilité mal attribuée

FuelEU rattache l’obligation légale au navire parce que le navire consomme l’énergie. Des recherches sur la congestion portuaire montrent que les navires naviguent souvent à grande vitesse, puis attendent au mouillage une place à quai, avec des économies potentielles moyennes d’environ 10 % pour les porte-conteneurs si le temps d’attente était remplacé par une navigation plus lente. Une étude Just in Time soutenue par l’OMI a constaté des économies moyennes de carburant d’environ 14 % par voyage de porte-conteneurs lorsque la vitesse est ajustée à la disponibilité du quai. Malgré ces réalités opérationnelles, FuelEU continue d’imputer l’obligation juridique au navire.

Le transport maritime représente seulement environ 3 % à 4 % du CO₂ de l’UE selon les chiffres de la Commission. Il est déjà soumis au système d’échange de quotas d’émission (ETS) pour le transport maritime, en plus de FuelEU Maritime. L’attention politique est importante au regard de cette part. Le succès administratif initial l’est aussi. Le changement réel de carburant reste toutefois limité.

Ce qui ne va pas avec FuelEU, ce n’est pas que le transport maritime ait été invité à réduire ses émissions. C’est l’ordre de la règle. L’UE a imposé une transition obligatoire aux utilisateurs de carburant sans l’accompagner d’une obligation de production contraignante à la même échelle. Elle a accordé une souplesse initiale qui maintient les navires en conformité juridique. Elle a traité le solde de conformité comme le succès visible. Les carburants, la flotte et le parcours financé vers de véritables réductions d’émissions ne sont pas encore prêts à grande échelle. Un système peut certifier la conformité sans produire de transition. C’est l’écart que la première année a mis en évidence.