La guerre en Iran pousse les prix du combustible de soute vers leurs niveaux de mi-année, établissant un plancher de coûts plus élevé pour le transport par conteneurs, alors même que les taux spot transpacifiques montrent les premiers signes de refroidissement après les sommets de la saison haute.

La hausse des coûts du carburant établit probablement un plancher élevé pour les taux de conteneurs, mais les prix du transport maritime restent largement déterminés par les tendances de la demande et les perturbations de la capacité disponible.

Les tensions entre l'Iran et les États-Unis continuent de s'intensifier autour du détroit d'Ormuz, un point de passage stratégique qui traite une part importante du pétrole échangé dans le monde, l'Iran annonçant désormais des plans visant à imposer une zone d'exclusion plus large autour du détroit, a indiqué l'analyste du transport maritime et contributeur de données SONAR Freightos (NASDAQ: CRGO) dans une note. Les taux du carburant sont orientés à la hausse depuis l'effondrement du cessez-le-feu en juillet, mais les escalades récentes, ainsi qu'une augmentation des importations de brut chinoises, ont ramené les prix du combustible de soute à des niveaux derniers observés en juin.

Les taux transpacifiques ont légèrement reculé la semaine dernière, ce qui suggère qu'il n'y aura pas de hausses supplémentaires au cours de ce qui constitue probablement les dernières semaines de la saison haute. Cependant, la demande soutenue amorcée fin mai maintient les prix à des niveaux de pointe depuis début juillet.

Les taux actuels d'environ 7 600 dollars par unité vers la côte ouest et 9 500 dollars vers la côte est reviennent à peu près aux niveaux observés lors de la saison haute 2024, lorsque la demande saisonnière, les perturbations de capacité en mer Rouge et une certaine avance de chargement avant une grève possible des dockers de la côte est s'étaient combinées pour faire fortement grimper les taux. Pour les distributeurs et autres importateurs, les taux spot transpacifiques sont un élément clé du coût rendu des marchandises, et des variations de cette ampleur peuvent affecter significativement les budgets de fret à l'approche de la saison des stocks de fin d'année.

La grave congestion causée par les typhons dans les hubs à conteneurs d'Asie contribue probablement aussi aux niveaux de taux actuels. Les armateurs ont augmenté les annulations de rotations — départs de navires supprimés qui réduisent la capacité effective sur une route — pour cette semaine, possiblement pour rattraper les horaires perturbés par les tempêtes, ce qui pourrait également contribuer à maintenir les prix élevés même si la demande commence à faiblir.

Le canal de Panama réduit ses transits et reporte une réduction supplémentaire du tirant d'eau

L'Autorité du canal de Panama a reporté jusqu'à nouvel ordre une réduction supplémentaire d'un demi-pied du tirant d'eau pour les transits Neopanamax, bien qu'elle se prépare toujours aux conditions de sécheresse liées au Niña/El Niño attendu cette année. L'autorité a réduit les transits quotidiens de quatre, à 32, ce mois-ci, mais les créneaux quotidiens Neopanamax utilisés par les navires à conteneurs longue distance n'ont été réduits que d'un. Le canal, qui traite une partie du trafic de conteneurs entre l'Asie et la côte est des États-Unis, a connu des restrictions de transit similaires dues à la sécheresse en 2023-24, qui ont contribué à des taux plus élevés et à des réacheminements de voyages.

Les lignes méditerranéennes baissent plus vite que l'Europe du Nord

Les taux de conteneurs Asie-Europe ont légèrement reculé la semaine dernière, à 4 500 dollars vers l'Europe du Nord et 4 700 dollars vers la Méditerranée, mais les prix méditerranéens ont encore baissé cette semaine pour se situer à peu près au niveau de l'Europe du Nord. Depuis 2017, les taux Asie-Méditerranée ont été en moyenne supérieurs de 17 % aux prix Asie-Europe du Nord, bien qu'ils aient parfois été inférieurs.

Le recul plus marqué depuis les sommets de la saison haute pour les taux méditerranéens — une baisse de 2 600 dollars/37 % contre 1 300 dollars et 23 % pour les lignes d'Europe du Nord — peut refléter à la fois l'augmentation récente des transits en mer Rouge pour certains services méditerranéens et la congestion dans les hubs d'Europe du Nord qui maintient une pression à la hausse sur les taux de ces lignes même après la demande de saison haute. Néanmoins, les taux des deux lignes restent 1 000 à 1 700 dollars au-dessus des niveaux d'avant la saison haute, probablement en raison également de la congestion en Extrême-Orient. Les récentes grèves des dockers en Allemagne et aux Pays-Bas contribuent désormais aussi à une partie de l'arriéré.

Source : FreightWaves