Graphique de la semaine : Conteneurs ferroviaires nationaux chargés, indice SONAR du volume d'offres de longues distances — États-Unis

SONAR : ORAILDOML.USA, LSTVI.USA

L'utilisation du rail intermodal pour les conteneurs de format national (ORAILDOML) a augmenté de 10 % par rapport à 2025, tandis que les volumes d'offres de transport routier de longues distances (LSTVI) sont restés stables. Les deux modes de transport divergent depuis la mi-juillet, la demande en transport routier reculant plus rapidement que ne le laisseraient attendre les schémas saisonniers habituels. Cette tendance suggère que les expéditeurs se tournent à nouveau vers le rail pour échapper aux coûts élevés et aux défis opérationnels qui caractérisent actuellement le secteur du transport routier. Cette dynamique est conforme aux schémas historiques : lorsque les taux du transport routier augmentent fortement par rapport à ceux du rail, les expéditeurs disposant d'une flexibilité d'itinéraire et de cargaison réallouent systématiquement leurs volumes de longues distances vers l'intermodal, qui peut acheminer des marchandises à un coût par mille inférieur sur des distances dépassant environ 750 milles.

La demande de transport routier de longues distances montre une faiblesse hors saison

Les volumes d'offres de longues distances sont définis comme les offres pour des chargements parcourant plus de 800 milles. Ce segment est le plus substituable au rail intermodal, et c'est également celui où l'intermodal offre aux expéditeurs ses avantages de coût les plus significatifs.

L'ensemble des volumes d'offres a augmenté de 6 % en glissement annuel au cours de la dernière semaine, mais les offres de longues distances sont le seul segment ne affichant aucune croissance annuelle. Le LSTVI est tombé à son point le plus bas de l'année — une évolution inhabituelle pour le mois d'août, d'autant plus que les importations dans les ports californiens sont restées vigoureuses.

La demande de transport routier de longues distances est étroitement liée aux volumes d'importation. Environ 30 à 40 % des importations de conteneurs en provenance de l'étranger passent par les complexes portuaires de Los Angeles et Long Beach, et une grande partie de ces marchandises est ensuite acheminée à travers le pays vers les grands centres de population de la côte Est.

Bien que Los Angeles serve de porte d'entrée principale, une part importante des marchandises reste dans des conteneurs internationaux et traverse le pays avant d'être transbordée dans des camions ou des conteneurs nationaux. Chicago reste le plus grand marché national d'expédition de conteneurs nationaux aux États-Unis, affichant un taux de croissance de 9 % en glissement annuel, contre une hausse de seulement 3 % pour Los Angeles. Atlanta, qui reçoit des conteneurs via Savannah et Los Angeles, a enregistré une croissance des volumes de conteneurs nationaux supérieure à 20 %.

Les écarts de coût alimentent le report modal

Le principal catalyseur du report modal semble être une escalade rapide des coûts du transport routier. Les taux contractuels de transport routier de Chicago à Elizabeth, dans le New Jersey, ont augmenté de 31 % (carburant compris), contre seulement 5 % pour l'intermodal. Les taux d'Atlanta à Elizabeth ont bondi de près de 60 %, contre seulement 6 % pour l'intermodal. Dans des conditions de marché plus typiques, les tarifs intermodaux sur des axes comparables se situent à environ 10 à 15 % en dessous de ceux du transport routier, ce qui rend les écarts actuels — qui dépassent dans certains cas 50 points de pourcentage d'écart de croissance — exceptionnels selon les normes récentes. Pour de nombreux expéditeurs, ces écarts de coût sont tout simplement trop importants pour être ignorés.

Des risques croissants à l'horizon

Si les économies réalisées grâce à l'intermodal sont indéniables — et tout expéditeur ayant la capacité d'utiliser le rail doit le envisager — les écarts tarifaires actuels sont probablement insoutenables, et l'infrastructure ferroviaire est confrontée à ses propres limites de capacité.

Les hausses de tarifs pour les transporteurs intermodaux sont quasi certaines. Les prestataires intermodaux pourraient augmenter leurs tarifs à deux chiffres sans risquer de perdre des clients sur la base du coût, compte tenu de l'ampleur de l'écart de prix avec le transport routier. Toutefois, la imminente fusion ferroviaire transcontinentale pourrait exercer une certaine pression à la baisse sur les tarifs jusqu'à ce qu'une décision réglementaire soit rendue.

La haute saison de l'intermodal se déroule traditionnellement en septembre et octobre, ce qui signifie que le secteur n'a pas encore atteint sa période de demande la plus forte. Les opérateurs ferroviaires ont jusqu'à présent géré le stress supplémentaire lié aux volumes, mais la capacité de transport de desserte portuaire (drayage) reste une préoccupation persistante, avec de sévères limitations liées aux mêmes problèmes qui contraignent le transport routier de longues distances.

Un troisième facteur susceptible de modifier la dynamique du marché est un éventuel retour de l'urgence dans les expéditions. Le mois d'août comporte généralement moins de pression saisonnière que la période des fêtes, et la demande de la rentrée scolaire a déjà été largement satisfaite. Cependant, les niveaux de stocks — en particulier en aval — sont plus tendus qu'ils ne l'ont été ces dernières années, comme l'a expliqué le Dr Zac Rogers, co-auteur du Logistics Managers' Index (LMI), qui suit les conditions des stocks, du transport et de l'entreposage à travers les chaînes d'approvisionnement américaines, dans le podcast Freightonomics. Des stocks plus tendus pourraient laisser les expéditeurs plus exposés aux chocs de demande imprévus, un scénario qui favorise le transport routier par rapport à l'intermodal en raison de la plus grande flexibilité et rapidité du routier.

Si la communauté logistique prend des décisions rationnelles dans l'environnement actuel, il existe des raisons claires pour les expéditeurs de s'assurer qu'ils sont préparés aux risques d'une dépendance excessive à un seul mode de transport. Le marché du fret et le paysage de la gestion de la chaîne d'approvisionnement restent hautement dynamiques, sans voie de résolution claire.

Source : FreightWaves