Une réglementation fédérale au cœur d’un différend de longue date sur la transparence des courtiers de fret est en vigueur depuis 1980.

49 CFR 371.3 impose aux courtiers en transport de marchandises de conserver un dossier de chaque transaction et donne à chaque partie à cette transaction le droit de consulter ce dossier. En principe, un chauffeur-propriétaire qui transporte une cargaison négociée par un courtier dispose déjà d’un droit fédéral de voir ce que le courtier a facturé au chargeur. Ce droit existe depuis des décennies.

Les courtiers servent d’intermédiaires entre les chargeurs qui doivent faire transporter du fret et les transporteurs qui l’acheminent. Alors que les plus grandes flottes de transport routier concluent souvent des contrats directement avec les chargeurs, les chauffeurs-propriétaires et les petits transporteurs — qui représentent l’écrasante majorité des transporteurs routiers enregistrés — dépendent fortement des courtiers pour accéder au fret. Le différend autour de 371.3 concerne donc le plus directement le segment du secteur qui dispose du moins de poids pour négocier les conditions contractuelles ou engager des recours administratifs.

Dans la pratique, les transporteurs affirment que la règle est restée largement inappliquée pendant plus de 40 ans. Ils soutiennent que les courtiers contournent l’exigence de deux façons principales : en intégrant dans les contrats avec les transporteurs des renonciations aux droits prévus par 371.3 comme condition pour faire affaire, ou en refusant de fournir les dossiers et en laissant les transporteurs décider s’ils veulent poursuivre la question. Le résultat, selon les transporteurs, est un droit juridique qui fonctionne rarement dans les opérations quotidiennes.

La Federal Motor Carrier Safety Administration tente de combler cette lacune depuis 2020. Selon l’agenda réglementaire 2026 du U.S. Department of Transportation, l’agence vise ce mois-ci pour publier un avis supplémentaire de projet de réglementation sur la "Transparency in Property Broker Transactions". Un agenda précédent indiquait May comme échéance cible.

Pour les chauffeurs-propriétaires qui attendent une action depuis des années, la prochaine proposition pourrait être perçue comme un possible déplacement du rapport de force. Elle pourrait aussi laisser le paysage pratique largement inchangé, selon le texte de la proposition, le processus final d’élaboration de la règle et la manière dont toute règle serait appliquée.

Comment le différend en est arrivé là

La poussée actuelle a commencé en May 2020, lorsque l’Owner-Operator Independent Drivers Association a demandé à la FMCSA de modifier 371.3. Les tarifs de fret avaient fortement chuté au début de la pandémie, et les transporteurs accusaient les courtiers d’élargir leurs marges tout en payant moins les transporteurs. Le marché a ensuite bondi en 2021 avant d’entrer dans un ralentissement prolongé du fret en 2022, qui a persisté jusqu’en 2024, maintenant la pression sur les tarifs des petits transporteurs à travers plusieurs cycles de marché et prolongeant le débat sur la transparence alors même que les conditions liées à la pandémie s’estompaient.

L’OOIDA a demandé à la FMCSA d’obliger les courtiers à fournir automatiquement une copie électronique de chaque dossier de transaction dans les 48 heures suivant l’achèvement d’un chargement. La Small Business in Transportation Coalition a également demandé à l’agence d’interdire aux courtiers de faire pression sur les transporteurs pour qu’ils renoncent à leurs droits de consultation comme condition pour faire affaire, et d’interdire les clauses contractuelles exemptant les courtiers du respect de la règle.

La Transportation Intermediaries Association, qui représente les courtiers et les entreprises de logistique tierce partie, a déposé une contre-pétition demandant à la FMCSA de supprimer entièrement 371.3(c). La TIA a soutenu que les conditions de marché qui justifiaient la règle en 1980 n’existent plus.

La FMCSA a accepté les pétitions des transporteurs en March 2023 et rejeté celle de la TIA. En November 2024, l’agence a publié un avis de projet de réglementation qui a suscité près de 7 000 commentaires publics. Après le changement d’administration, le DOT a choisi de ne pas finaliser cette version et de passer plutôt à la rédaction d’une nouvelle proposition. C’est cette proposition supplémentaire qui est désormais attendue.

La proposition de November 2024 comprenait quatre changements principaux : obliger les courtiers à conserver les dossiers de transaction sous forme électronique ; mettre à jour les informations que ces dossiers doivent contenir ; considérer la transparence comme une obligation réglementaire affirmative des courtiers plutôt que comme un droit passif que les transporteurs doivent invoquer ; et obliger les courtiers à fournir les dossiers dans les 48 heures suivant une demande. On ne sait pas encore quelle part de ce cadre apparaîtra dans le nouveau projet.

Pourquoi les transporteurs estiment que cette réglementation compte

La position des transporteurs repose sur un argument central : ils ne demandent pas un nouveau droit, mais que soit rendu applicable dans la pratique un droit fédéral existant.

L’OOIDA a défendu cet argument de manière constante. Dans des commentaires répondant à la TIA, l’association a écrit que les camionneurs "want brokers to reasonably comply with existing federal regulations" et ne "not asking for anything more than their right to transparency, which is used to help them differentiate good brokers from unscrupulous ones." L’OOIDA a également rejeté l’affirmation selon laquelle ses recommandations constitueraient une tentative de contrôler les tarifs.

Les arguments pratiques des transporteurs se répartissent en plusieurs catégories.

La première concerne la question des renonciations. Les transporteurs soutiennent qu’un droit a une valeur limitée si un courtier peut exiger d’un transporteur qu’il y renonce avant d’accéder au fret. Lors du dossier de 2024, Lewie Pugh, vice-président exécutif de l’OOIDA, a exhorté les membres à dire à la FMCSA "how brokers are making you exempt your rights from 371.3, or not showing you or threatening to blacklist you." Si une nouvelle règle interdit les renonciations, elle modifierait une formulation couramment présente dans les contrats signés par les petits transporteurs.

Le deuxième sujet est la défense contre les réclamations. Lorsqu’un courtier déduit de l’argent d’un règlement de transporteur au titre d’un manque allégué, d’un dommage ou d’un manquement de service, le transporteur peut contester un montant sans disposer d’une visibilité complète sur le fondement de la facturation. L’accès aux dossiers de transaction, y compris les frais, les paiements, les dates et la documentation des réclamations, pourrait influer sur ce qu’un transporteur peut contester.

Le troisième sujet concerne la fraude et le double courtage. Alors que l’usurpation d’autorité et le double courtage représentent des risques opérationnels, les transporteurs soutiennent qu’un dossier électronique indiquant qui a confié quel fret à qui a une valeur allant au-delà de la visibilité sur les tarifs. Cette préoccupation a pris davantage de poids à mesure que la fraude au fret suscitait une attention accrue de la part des groupes sectoriels comme des régulateurs, la TIA elle-même estimant que la fraude coûte à l’économie américaine plus de $1 billion par an.

Le quatrième sujet est la négociation. Les transporteurs affirment qu’une partie qui négocie sans savoir ce qu’un chargeur a réellement payé pour le fret se trouve dans une situation de désavantage structurel. Ils soutiennent que la transparence fait partie des conditions permettant une négociation de pleine concurrence.

Si la proposition supplémentaire conserve le délai de 48 heures, interdit les renonciations et fait de la production des dossiers une obligation affirmative plutôt qu’un droit que les transporteurs doivent demander puis contester, elle pourrait modifier concrètement le fonctionnement du fret intermédié pour les plus petits opérateurs. C’est l’argument qui conduit à considérer cette réglementation comme l’une des évolutions réglementaires les plus importantes depuis des années pour les chauffeurs-propriétaires.

Pourquoi les courtiers estiment que l’impact pourrait être surestimé

La position du secteur du courtage va au-delà d’une simple objection à la divulgation. La TIA a avancé plusieurs arguments distincts contre les changements proposés.

Son principal argument structurel est que 371.3 reflète un modèle économique ancien. Lorsque la règle a été rédigée en 1980, les courtiers agissaient souvent comme agents commerciaux commissionnés pour les transporteurs routiers, et la structure de commission rendait le dossier de transaction pertinent pour la rémunération du transporteur. La TIA soutient que ce modèle ne s’applique largement plus, car les courtiers modernes agissent comme des donneurs d’ordre qui achètent et revendent du transport à leurs risques. Sur cette base, la TIA affirme qu’une règle conçue pour l’arrangement antérieur ne correspond pas au marché actuel.

Dans ses commentaires sur la proposition de 2024, la TIA a qualifié la règle d’"outdated, unnecessary, and burdensome" et décrit la proposition comme "a solution in search of a problem."

L’argument de la confidentialité comporte d’importantes implications opérationnelles. La TIA a indiqué que les chargeurs ne veulent pas que leurs coûts de transport soient visibles par leurs concurrents et incluent donc des dispositions de confidentialité dans les contrats avec les courtiers. Les courtiers, selon la TIA, ont par conséquent besoin que les transporteurs renoncent à leurs droits prévus par 371.3 pour pouvoir servir ces comptes. Si cela est exact, une interdiction des renonciations créerait un conflit entre une obligation fédérale de divulgation et des obligations privées de confidentialité.

La TIA soutient également que la divulgation exposerait des données commerciales exclusives et des stratégies de tarification. L’association affirme que la marge brute sur un chargement individuel n’est pas la même chose que le bénéfice après les coûts d’exploitation d’un courtier. Elle a aussi soutenu que la FMCSA devrait concentrer ses ressources limitées sur la sécurité et la fraude au fret. Séparément, la TIA a mis en doute le pouvoir statutaire de la FMCSA d’édicter la règle.

Au-delà des arguments de politique publique, une question pratique se pose : qu’est-ce qui changerait après la divulgation ?

Un transporteur peut réserver un chargement à un tarif convenu, l’acheminer, le livrer puis, 48 heures après avoir demandé les dossiers, apprendre que le courtier a facturé au chargeur un montant nettement supérieur. À ce stade, le tarif a déjà été accepté et le chargement a déjà été transporté. Le dossier est rétrospectif. Il peut éclairer une négociation ultérieure avec le même courtier, s’il y en a une.

C’est là que se posent les questions d’application. Une règle de transparence n’obligerait pas un courtier à proposer du fret à un transporteur particulier. Un transporteur qui demande des dossiers pour chaque chargement n’a aucune garantie de continuer à recevoir des appels de ce courtier. Des transporteurs ont déjà dit à la FMCSA avoir été menacés de mise sur liste noire pour avoir exercé leurs droits à la transparence. Une règle plus claire ne rendrait pas nécessairement les représailles plus difficiles à prouver ou à prévenir.

Il existe aussi un débat sur la question de savoir si la transparence ferait évoluer les tarifs. Une analyse sectorielle a relevé que 79% des transporteurs interrogés pensaient que la transparence pourrait augmenter leurs tarifs, tandis que certains acteurs du secteur s’attendent généralement à ce que tout impact sur les tarifs soit limité, car les tarifs sont principalement déterminés par la capacité et la demande plutôt que par la connaissance qu’a une partie de la marge de l’autre.

Le calendrier constitue un autre facteur limitant. L’action attendue ce mois-ci est une proposition supplémentaire, et non une règle définitive. Sa publication ouvrirait une période de commentaires, après quoi les commentaires seraient examinés. Une règle définitive et une date de mise en conformité interviendraient plus tard. La date cible est déjà passée de May à July, et la proposition de 2024 a été abandonnée après avoir recueilli environ 7 000 commentaires. La publication attendue ce mois-ci constituerait une étape procédurale, et non la fin du processus.

Ce que les transporteurs surveillent maintenant

Quelle que soit la forme finale de la règle, les contrats de transporteur déjà signés par les chauffeurs-propriétaires et les petites flottes peuvent contenir des clauses de renonciation à la transparence. Identifier quels contrats de courtage incluent une renonciation à 371.3 montrerait quelles relations pourraient être touchées si une interdiction des renonciations demeure dans la règle définitive.

Les demandes écrites de dossiers peuvent également compter si une version de la règle inclut un délai de réponse de 48 heures. Documenter le moment où une demande a été faite serait pertinent pour déterminer quand un éventuel délai a commencé.

La prochaine proposition entraînera aussi un nouveau processus de commentaires publics. Le dossier de 2024 a suscité près de 7 000 commentaires, et le DOT a néanmoins relancé le processus. Ce résultat montre que les commentaires ne garantissent pas un résultat particulier, mais qu’ils restent une partie du dossier administratif utilisé dans l’élaboration des règles. L’OOIDA et la TIA devraient toutes deux déposer des commentaires. Le numéro de dossier sera publié avec la proposition dans le Federal Register.

Pour les transporteurs, une transparence assortie d’exigences applicables serait un outil pour évaluer les relations avec les courtiers et se défendre contre les réclamations. Elle ne créerait pas de tarif plancher, ne remplacerait pas la connaissance des coûts d’exploitation et ne rendrait pas rentable une voie déficitaire. Les transporteurs les plus à même d’utiliser les données de transaction des courtiers sont ceux qui comprennent déjà leurs propres coûts.