L'État de New York et la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) se dirigent vers des plaidoiries orales fin le mois prochain, dans leur bataille juridique concernant la coupure des fonds fédéraux à l'État, un conflit qui trouve son origine dans la délivrance par New York de permis de conduire commerciaux (CDL) non résidentiels et de permis d'apprentissage commercial (CLP).

Les CDL non résidentiels sont des permis commerciaux délivrés à des conducteurs résidant hors de l'État émettant le titre — le plus souvent des ressortissants étrangers. Selon les règles fédérales, les États ne peuvent les délivrer qu'aux candidats présentant une preuve de présence légale aux États-Unis, ce qui fait de la durée de cette présence légale le nœud du litige.

La FMCSA ayant déposé son mémoire devant la deuxième cour d'appel des États-Unis la semaine dernière, les deux parties ont exposé leurs arguments en vue des plaidoiries orales prévues le 28 septembre dans le bas Manhattan.

Selon le mémoire de l'État, la question centrale est de savoir combien de temps un CDL non résidentiel délivré par New York — ou, par extension, par n'importe quel État — peut rester en vigueur si sa durée ne correspond pas à la période pendant laquelle le titulaire est légalement autorisé à séjourner aux États-Unis. La grande majorité des titulaires de CDL non résidentiels sont des ressortissants étrangers présents sur le territoire, légalement ou non. Alors que le mémoire de New York en fait la question clé, le dépôt de la FMCSA y accorde un peu moins d'importance.

Après la décision du département des Transports (DOT) de retenir environ 73 millions de dollars de fonds fédéraux en avril à la suite de ce différend, New York a rapidement déposé une requête devant la deuxième cour d'appel pour contester cette mesure. L'État a qualifié cette décision de « vengeance politique ». Les fonds retenus transitent par des programmes fédéraux d'autoroutes et de sécurité, et cette affaire pourrait déterminer jusqu'où Washington peut aller pour faire pression sur les États concernant leurs pratiques de délivrance de permis — une dynamique qui concerne également d'autres États délivrant des CDL non résidentiels.

Que dit la règle ?

Le mémoire de New York expose le fond de ses objections. Son argument principal est que le DOT fait appliquer une règle qui n'existe pas.

Dans une « détermination préliminaire de non-conformité substantielle » de décembre 2025, la FMCSA a affirmé, selon le mémoire de l'État, qu'un examen des pratiques de New York avait « mis au jour des preuves d'erreurs systémiques de politique, de procédure et de programmation » dans un échantillon de permis new-yorkais.

« En particulier, la FMCSA a observé que 101 de ces permis comportaient des dates d'expiration dépassant la période de validité indiquée sur les documents de présence légale des conducteurs présentés au moment de la délivrance du permis », a déclaré New York dans son mémoire. « Sans citer aucune autorité, la FMCSA a affirmé que le département des véhicules motorisés de New York était tenu de rendre la période de validité des permis d'apprentissage commerciaux non résidentiels ou des CDL inférieure ou égale à la période de validité des documents de présence légale du conducteur. »

Mais selon l'État, rien dans la loi ne l'exige.

« La FMCSA ne cite aucun texte réglementaire imposant explicitement à l'État de faire correspondre les dates d'expiration des permis avec la documentation de présence légale fournie avec les demandes de CDL des conducteurs », écrit New York dans son mémoire. « La disposition principale sur laquelle la FMCSA s'appuie (qu'elle dit pouvoir être trouvée dans le 49 C.F.R. § 384.212) ne traite pas des dates d'expiration. Pas plus qu'aucune autre disposition réglementaire qui y est incorporée. »

Implicite ou explicite

New York résume ainsi l'argument de la FMCSA dans son mémoire : « La FMCSA prétend néanmoins que cette supposée règle d'adéquation des dates d'expiration était implicite dans ses règlements antérieurs, car une interprétation contraire rendrait "dénuées de sens" et "sans conséquence" les dispositions réglementaires exigeant que les demandeurs de CDL et de CLP vérifient leur présence légale au moment de la délivrance du permis. » Mais des précédents de la Cour suprême établissent que les conditions de financement doivent être énoncées « clairement » — un mot que New York a souligné en italique. Cet argument invoque la doctrine de la clause de dépense de la Cour, en vertu de laquelle les conditions attachées aux fonds fédéraux doivent être énoncées sans ambiguïté afin que les États puissent les accepter en connaissance de cause.

En citant une autre partie du droit fédéral, le § 383.73(f)(2), New York soutient que les « procédures des États » pour la délivrance des CDL aux personnes résidentes et non résidentes — et, par extension, leurs dates d'expiration — ne peuvent pas différer.

« Il est à noter que l'exigence selon laquelle un CDL délivré par un État soit valide au maximum huit ans… s'applique présumément aussi bien aux permis non résidentiels qu'aux permis résidentiels », écrit l'État.

Il est à noter que l'État ne soutient nulle part que les CDL en question ne dépassaient pas la durée du séjour légal du bénéficiaire aux États-Unis. Son argument est qu'une telle exigence ne fait pas partie de la loi.

Le mémoire du DOT aborde toutefois directement cette question. Lorsque l'agence a audité le programme de New York, elle a constaté, selon son mémoire déposé la semaine dernière, que « plus de la moitié se sont avérés avoir été délivrés avec des dates d'expiration bien postérieures à la période pendant laquelle les titulaires pouvaient démontrer, au moment où ils ont demandé les CDL, qu'ils étaient légalement présents aux États-Unis. Dans plusieurs cas, des CDL ont été délivrés pour une durée de sept ou huit ans supérieure aux périodes de présence légale démontrées par les demandeurs. »

Selon le mémoire du DOT, New York a indiqué à l'agence que les CDL présentaient des « dates d'expiration excessivement longues » parce que son système ne vérifie pas la durée de séjour autorisée d'un titulaire de permis aux États-Unis.

Absence de coopération

Une autre accusation figurant dans le mémoire du DOT est que New York a refusé de travailler avec la FMCSA pour parvenir à un point où l'agence fédérale retirerait sa détermination selon laquelle l'État ne respectait pas le droit fédéral.

L'argument juridique de la FMCSA figure dans son résumé d'une « conférence informelle » entre l'agence et New York. Lors de cette réunion de février, selon le mémoire, « la FMCSA a souligné que, les États ne pouvant délivrer des CDL non résidentiels qu'aux demandeurs présentant une preuve non expirée de présence légale, les titres que le DMV avait délivrés avec des dates d'expiration dépassant la validité de la documentation présentée avaient été délivrés irrégulièrement ». La FMCSA indique avoir exposé une série de mesures que New York devait prendre pour se mettre en conformité, mesures que l'État a refusé d'adopter.

La Détermination finale de non-conformité substantielle a suivi en avril, entraînant le retrait des fonds fédéraux et la décision de New York de contester cette mesure devant la justice fédérale.

Le mémoire de la FMCSA est beaucoup moins précis sur ce que dit la loi concernant l'alignement entre l'expiration d'un CDL et le nombre de mois ou d'années pendant lesquels un titulaire de CDL ou de CLP est autorisé à rester aux États-Unis. Dans son résumé d'arguments, l'agence semble suggérer que la non-coopération de l'État était le problème principal.

« Le DMV a fondé son refus sur son désaccord avec l'interprétation de la FMCSA concernant la disposition limitant la durée maximale des CDL non résidentiels », écrit l'État. « Ce désaccord est largement hors de propos, car le DMV était tenu de travailler avec la FMCSA pour résoudre les problèmes identifiés. » Le mémoire ajoute immédiatement que « le DMV interprète mal les règlements fédéraux applicables, qui lient la délivrance d'un CDL à la présence légale ».

Le projet de loi Hageman sur la question

Bien qu'un élément du conflit entre New York et la FMCSA ne soit pas contesté — le fait que l'agence a audité les dossiers de l'État —, la représentante du Wyoming Harriet Hageman a présenté la semaine dernière un projet de loi rendant de telles inspections obligatoires. Elle a baptisé son texte le Strengthening Transportation Oversight and Preventing (STOP) Improper Licensing Act.

« Ce projet de loi exige que les régulateurs fédéraux de la sécurité auditent les États qui délivrent des permis de conduire commerciaux non résidentiels à des immigrés en situation irrégulière et à des conducteurs non qualifiés », indique un communiqué préparé du bureau de Hageman.

Le communiqué de Hageman comprenait des témoignages de soutien à la législation de la part de plusieurs grandes associations de transport routier de Washington : l'American Trucking Associations, la Truckload Carriers Association et l'Owner Operator Independent Drivers Association.

Le consensus général à Washington est qu'avec des élections de mi-mandat suffisamment proches — leur date du 4 novembre étant désormais évoquée en jours ou en semaines plutôt qu'en mois — aucune législation importante ne devrait être adoptée par ce Congrès. Néanmoins, ce projet de loi témoigne de l'intérêt persistant du Congrès pour la surveillance des permis non résidentiels, une question qui devrait perdurer quel que soit le verdict de la deuxième cour d'appel.

Hageman est la candidate républicaine au poste de sénatrice des États-Unis pour le Wyoming, briguant le siège de la sénatrice sortante Cynthia Lummis, et sa victoire est considérée comme acquise.

Source : FreightWaves