Philippos Ioulianou, Directeur général, EmissionLink.

L'extension proposée par la Commission européenne du Système d'échange de quotas d'émission de l'UE (SEQE-UE) au transport maritime représente une évolution majeure de la politique climatique régionale. Le SEQE-UE s'applique au transport maritime depuis janvier 2024, avec des obligations étalées sur trois ans, et les dernières propositions élargiraient encore sa portée. Cependant, le véritable test ne réside pas dans le fait de savoir si le système devient plus vaste, mais s'il devient plus cohérent, proportionné et efficace.

Deux préoccupations ressortent particulièrement. La première est le risque de chevauchement des régimes de tarification du carbone alors que l'Organisation maritime internationale (OMI) s'oriente vers son propre mécanisme mondial, s'étant fixé pour objectif d'atteindre zéro émission nette de gaz à effet de serre pour le transport maritime international d'ici ou autour de 2050. La seconde est l'écart croissant entre les revenus auxquels l'industrie du transport maritime devrait contribuer et le montant réinvesti dans la décarbonation du secteur.

Ces questions sont particulièrement pertinentes pour les grands centres maritimes tels que la Grèce et Chypre, deux des plus grandes nations propriétaires de navires dans l'UE. À travers la Méditerranée orientale, les armateurs, les gestionnaires et les opérateurs offshore sont confrontés à un environnement de conformité de plus en plus exigeant. À mesure que leur exposition réglementaire augmente, l'importance commerciale de comprendre comment les coûts du carbone seront alloués, gérés et récupérés s'accroît également.

Activités offshore et modèle de port à port

L'inclusion prévue des activités offshore à partir de 2027 illustre le défi. Selon la proposition, les chantiers offshore seraient traités comme des ports d'escale, intégrant davantage d'activité de navires de soutien dans le cadre du SEQE-UE. En pratique, cependant, le transport maritime offshore ne s'intègre pas parfaitement dans un modèle classique de port à port.

Les navires offshore peuvent rester en position pendant de longues périodes, au service de projets où l'utilisation du carburant, le contrôle opérationnel et la responsabilité des émissions sont répartis entre les propriétaires, les affréteurs, les entrepreneurs et les développeurs. Le SEQE-UE devient donc non seulement un problème de déclaration, mais aussi un problème contractuel et commercial. La responsabilité de la surveillance des émissions, de l'acquisition des quotas et de l'assumption de l'exposition au prix du carbone devra de plus en plus être abordée dans les chartes-parties et les accords de projet.

Navires plus petits et mise en œuvre proportionnée

La proposition de la Commission d'intégrer certaines catégories de navires entre 400 et 5 000 tonneaux de jauge brute (TJB) dans le SEQE-UE à partir de 2029 aura également des implications importantes. Le seuil actuel de 5 000 TJB capture déjà la grande majorité des émissions du transport maritime commercial, de sorte que l'abaisser étendrait les obligations à des segments qui ont eu une exposition limitée aux marchés du carbone. De nombreux petits opérateurs commerciaux et offshore risquent d'entrer dans un système conçu pour des organisations plus importantes disposant d'équipes de conformité dédiées, de processus de données établis et d'un meilleur accès à l'expertise du marché du carbone. Une couverture plus large peut être justifiée, mais la mise en œuvre doit rester proportionnée.

Coexistence avec un futur cadre de l'OMI

Il y a des éléments bienvenus dans ces propositions. Une meilleure harmonisation entre le SRV (Suivi, Rapportage et Vérification) et la déclaration de FuelEU Maritime devrait réduire les doublons et le risque de soumissions incohérentes. Les modifications des règles de transbordement visent également à limiter les contournements et à protéger l'intégrité du système.

Cependant, ces propositions ne résolvent pas la question de la coexistence du SEQE-UE avec un futur cadre de tarification du carbone de l'OMI. La Commission a reconnu la possibilité d'un double paiement, mais cette simple reconnaissance est insuffisante. L'application de charges régionales et mondiales aux mêmes émissions sans mécanisme de réconciliation clair créerait des coûts et une incertitude inutiles, en particulier pour les opérateurs commerçant entre les ports de l'UE et hors UE.

Le transport maritime ne devrait pas payer deux fois pour la même tonne d'émissions. Si les deux systèmes restent en place, il doit exister une méthode automatique, transparente et applicable pour reconnaître les paiements et rapprocher les responsabilités.

Réinvestissement des revenus et soutien à l'industrie

Ce principe devrait également s'appliquer à l'allocation des revenus. Le transport maritime devrait contribuer substantiellement au SEQE-UE, mais seule une part limitée semble destinée à la décarbonation du secteur maritime. Dans le cadre actuel, les revenus du SEQE-UE vont principalement aux budgets des États membres et au Fonds pour l'innovation de l'UE, ce qui rend le réinvestissement spécifique au secteur maritime incertain. Ce déséquilibre risque de saper la confiance dans la politique.

Philippos Ioulianou affirme qu'au moins 50 % des revenus du SEQE-UE générés par le transport maritime devraient être réinvestis dans la décarbonation du secteur maritime au niveau national. Le soutien devrait également s'étendre aux carburants durables, aux infrastructures portuaires, aux rénovations de navires et aux technologies crédibles d'efficacité énergétique. La tarification du carbone ne peut réduire les émissions que si elle est accompagnée d'investissements pratiques permettant à l'industrie d'avancer.

Une considération commerciale essentielle

Pour les entreprises de transport maritime, le SEQE-UE n'est plus une simple exigence de conformité. C'est une considération commerciale essentielle affectant les coûts, les contrats, les décisions d'investissement et la compétitivité. Des entreprises telles qu'EmissionLink, présentes en Grèce et à Chypre, combinent la connaissance du marché local avec une expertise spécialisée, aidant les entreprises à transformer les règles d'émission en évolution en stratégies de conformité pratiques et commerciales.

En fin de compte, la crédibilité du SEQE-UE dépendra non pas de l'argent qu'il collecte, mais de sa capacité à offrir un traitement équitable et des réductions d'émissions significatives pour l'industrie censée le financer.

Source : Ship & Bunker