Les acheteurs de diesel qui s'approvisionnent à la pompe peuvent se sentir désorientés par des signaux contradictoires, alors que les prix à terme ont chuté brusquement au cours des dernières séances tandis que le prix de détail de référence continue sa progression régulière — une divergence qui s'explique par le décalage bien documenté entre les marchés à terme et les prix de détail, lesquels s'ajustent généralement sur une période de plusieurs jours à plusieurs semaines, le temps que les approvisionnements existants acquis à des coûts plus élevés traversent le système de distribution.

Le prix moyen hebdomadaire du diesel au détail du Department of Energy/Energy Information Administration — le chiffre qui sous-tend la plupart des surcharges carburant dans les secteurs du transport routier et du fret — a été publié mardi à 5,348 $ par gallon, en hausse de 3,5 cents. Il s'agit de la quatrième augmentation hebdomadaire consécutive, représentant une hausse cumulée de 77 cents sur cette période. Pour les transporteurs et les expéditeurs, chaque hausse se répercute directement dans le calcul des surcharges qui affectent les coûts de transport tout au long de la chaîne d'approvisionnement.

Cette hausse des prix de détail est intervenue alors que les prix à terme chutaient rapidement sur la nouvelle qu'un accord de réouverture du détroit d'Ormuz était imminent. Le détroit, par lequel transite normalement environ un cinquième de la consommation mondiale de pétrole, est un point de tension depuis que sa fermeture a envoyé des ondes de choc à travers les marchés de l'énergie. La baisse a fait suite à une chute brutale sur trois jours alimentée par le même optimisme, le marché saisissant le moindre signe indiquant que la fermeture du détroit pourrait toucher à sa fin.

Les fluctuations de prix du contrat diesel à très faible teneur en soufre (ULSD) sur le marché de matières premières du CME durant ces trois jours — et se poursuivant mardi — figurent parmi les plus volatiles depuis que les États-Unis et Israël ont lancé leurs attaques contre l'Iran au début du mois de mars.

Avec les traders s'accrochant à toute rumeur d'un accord de réouverture du détroit d'Ormuz, l'ULSD sur le CME a reculé respectivement de 3,68 %, 2,09 % et 5,93 % au cours des trois séances de bourse se terminant lundi. La séance précédant cette série, le contrat avait progressé de 5,28 %.

Le règlement de lundi à 3,8772 $ par gallon était le plus bas depuis le 13 juillet et représentait une baisse notable par rapport au règlement du 23 juillet à 4,3416 $ par gallon. Vers 9h40 mardi, l'ULSD sur le CME reculait encore de 4,34 %, soit 16,81 cents, à 3,7091 $ par gallon. S'il s'était fixé à ce niveau, cela aurait marqué le règlement le plus bas depuis le 10 juillet.

Trump demande aux compagnies pétrolières de baisser les prix de détail

Alors que les marchés à terme plongeaient, le secteur du détail fait face à une couche supplémentaire d'incertitude : la réaction potentielle à l'appel du président Trump aux compagnies pétrolières pour qu'elles baissent les prix à la pompe. Cet appel a été motivé par une série de rapports de résultats du deuxième trimestre montrant que la rentabilité du secteur a fortement augmenté.

Les dynamiques, cependant, sont loin d'être simples.

Comprendre la chaîne d'approvisionnement

ExxonMobil et Chevron sont des compagnies pétrolières totalement intégrées — elles produisent du pétrole brut et d'autres hydrocarbures et les transforment en produits finis tels que l'essence et le diesel. Ces entreprises vendent leurs produits de gros par le biais d'un système de distribution appelé « the rack », en ajustant les prix quotidiennement selon les conditions du marché et, durant les périodes de volatilité, en les mettant à jour plusieurs fois par jour.

Elles ne fixent cependant pas les prix à la pompe. Les prix de détail à la pompe sont déterminés par les propriétaires individuels de stations, qui peuvent exploiter d'une seule station à une centaine.

Les raffineurs indépendants tels que Valero et Marathon fonctionnent différemment. Ils ne sont pas intégrés et achètent la totalité de leurs intrants — principalement du pétrole brut — sur le marché libre ou via des contrats d'approvisionnement. Ils transforment ensuite ces intrants en produits finis, une activité actuellement très rentable car les marges de raffinage se sont considérablement élargies pendant le conflit iranien. Ces raffineurs distribuent également via des systèmes « rack ».

Les limites de la pression politique

Aucune entité unique ne peut réduire le prix du pétrole brut à volonté. Même si les grandes compagnies pétrolières cherchaient à se conformer à l'appel du président et à ralentir la hausse des prix de gros, il n'existe aucun mécanisme permettant de baisser unilatéralement le coût des divers composants de mélange utilisés dans la fabrication de l'essence ou du diesel — des produits tels que l'éthanol, le reformate ou le raffinat.

Pour une entreprise sous pression de la Maison-Blanche, le dilemme est clair : bien qu'elle puisse tenter de limiter les hausses de prix de gros ou d'accélérer les baisses, ces actions sont indépendantes des coûts des intrants, qui restent hors de son contrôle.

Le fonctionnement de l'approvisionnement de gros

L'approvisionnement d'un système de gros ne se résume pas à la seule production d'une raffinerie. Une entreprise comme Valero vend en continu de l'essence et du diesel sur les marchés spot et de gros, mais cet approvisionnement peut provenir d'achats sur le marché libre de produits finis plutôt que uniquement de ses propres raffineries. Ces systèmes achètent et vendent constamment des intrants et des extrants pour équilibrer leurs besoins opérationnels et saisir les opportunités du marché.

Les raffineurs indépendants paient les prix du marché libre pour ces approvisionnements. Si la pression politique forçait les prix de gros en dessous des niveaux justifiés par le coût des produits achetés pour approvisionner ces systèmes, ces entreprises se retrouveraient coincées. Un tel scénario pourrait entraîner un resserrement des approvisionnements — l'exact opposé de l'objectif visé de baisse des prix.

Carburant de marque vs sans marque

Des complications supplémentaires découlent de la structure du carburant de marque et sans marque. Chevron, par exemple, vend au rack des produits dits « branded » à des détaillants exploitant des stations sous l'enseigne Chevron, alongside des produits « unbranded » disponibles pour tout détaillant — y compris de grandes chaînes telles que Wawa ou Racetrac.

Même si Chevron se conformait à un appel présidentiel à la baisse des prix, elle le ferait probablement sur sa production de marque, désavantageant ainsi les clients sans marque. Et même si des réductions étaient appliquées aux deux catégories, un détaillant indépendant ne s'approvisionne généralement pas exclusivement auprès d'une seule grande entreprise. Ces détaillants devraient encore compter sur des fournisseurs moins connus, sans profil public et donc sans aucune pression politique pour réduire leurs prix.

Le résultat est une pression renewed sur les marges des détaillants de taille significative qui achètent du carburant sans marque au rack — une compression qui, en fin de compte, ne peut pas persister indéfiniment.

Source : FreightWaves