Le carnet de commandes mondial de porte-conteneurs est exceptionnellement important. Avec environ 13,1 millions d'équivalents vingt pieds (EVP) contre une flotte en exploitation d'environ 33,8 millions d'EVP, le rapport carnet de commandes/flotte s'établit à environ 38,7 %, ce qui signifie que les navires en commande représentent près de deux cinquièmes de la capacité de la flotte existante. Cela se traduit par une croissance de la flotte mondiale d'environ 4,2 % cette année, contre une croissance attendue du commerce conteneurisé d'environ 3 à 4 %. Les seuls contrats signés au deuxième trimestre portaient sur 164 navires totalisant environ 866 000 EVP. Ce rapport est un indicateur étroitement surveillé dans le secteur maritime, car il signale la quantité de capacité future qui cherchera à capter un niveau donné de demande de fret ; la dernière fois que le secteur a construit à une échelle comparable, lors du boom des commandes des années 2010, la vague de livraisons qui a suivi a contribué à un ralentissement prolongé des taux de fret et de la rentabilité des armateurs.

Le carnet de commandes est fortement orienté vers les grands navires de ligne plutôt que vers les feeders et les petits navires régionaux. Global Ship Lease, basée à Athènes, en s'appuyant sur les données de Maritime Strategies International au 30 juin, a estimé le rapport carnet de commandes/flotte à 39,1 % de l'ensemble de la flotte en exploitation, dont plus de la moitié — 55,2 % — pour les navires de 10 000 EVP et plus, et 24,7 % pour les navires plus petits. Cela place la plus grande exposition du secteur dans les grands navires déployés sur les axes Asie-Europe, transpacifique et autres routes artérielles, les corridors qui transportent l'essentiel du commerce mondial de produits manufacturés par voie maritime.

Les segments feeder et intermédiaire présentent une situation d'offre plus favorable. Les commandes du deuxième trimestre ont été actives dans la gamme de 1 000 à 2 000 EVP, représentant 31,5 % des navires commandés au cours du trimestre, mais cela ne crée pas le même risque de croissance de flotte que le pipeline de grands navires, car la flotte existante de petits et moyens navires est plus ancienne et a connu relativement peu de renouvellement. Global Ship Lease estime que l'âge médian des 25 % de navires les plus anciens de plusieurs segments de moins de 10 000 EVP se situe entre 21 et 28 ans. L'entreprise calcule que si les navires de plus de 25 ans étaient envoyés à la casse, la croissance nette implicite de la flotte de moins de 10 000 EVP d'ici 2030 ne serait que d'environ 0,7 %.

Les marchés de l'affrètement pour les feeders et navires intermédiaires modernes restent relativement fermes. MPC décrit de même le tonnage feeder moderne comme rare, les commandes étant concentrées sur les classes de navires plus grands et la flotte existante vieillissante.

L'offre de navires devrait croître plus vite que la demande de conteneurs une fois le carnet de commandes livré. Les estimations actuelles suggèrent :

• Croissance du commerce conteneurisé en 2026 : environ 3 % à 4 %
• Croissance de la flotte sur l'année : environ 4,2 %
• Croissance de l'offre potentiellement plus forte en 2027-2029 à mesure que les livraisons s'accélèrent

Bien que ces chiffres puissent susciter des craintes de taux plus faibles, la capacité effective est influencée par le slow steaming, la congestion portuaire, la mise à l'arrêt des navires, les annulations de rotations, les changements de réseau et les détours géopolitiques. Le contournement continu de la mer Rouge, par exemple, a absorbé plus de 2 millions d'EVP par an depuis 2023 en ajoutant des milles et des jours de voyage. Le rapport de MPC estime qu'un retour à la route de Suez pourrait libérer une augmentation de capacité effective équivalente à environ 12 % d'EVP-milles supplémentaires. Un certain nombre d'armateurs ont cette année redéployé des rotations régulières vers cette route malgré la reprise des violences contre les navires marchands par les rebelles Houthis basés au Yémen. Le maintien ou non de ce retour au transit par Suez constitue donc l'une des variables clés déterminant la part de la capacité du carnet de commandes qui atteindra réellement le marché.

La Chine continue de dominer l'activité de construction neuve de porte-conteneurs. Au deuxième trimestre 2026, les chantiers chinois ont décroché la plupart des nouveaux contrats, tandis que les chantiers sud-coréens n'en ont obtenu que 10, selon MPC. La part de la Chine dans la production mondiale de construction navale n'a cessé de croître sous l'effet du soutien de l'État à ses chantiers, consolidant sa position dans l'ensemble des catégories de navires commerciaux.

La situation des carburants alternatifs est moins simple qu'il n'y paraît à première vue. Une estimation récente du secteur place les navires à carburants alternatifs à environ 65 % du carnet de commandes actuel de porte-conteneurs en capacité EVP. Toutefois, les données de Clarksons citées par MPC indiquent que la plupart des nouvelles commandes passées au cours du deuxième trimestre itself concernaient des navires à propulsion classique, avec relativement peu de navires propulsés au gaz naturel liquéfié. La tendance générale est que le carnet de commandes existant contient un nombre substantiel de navires compatibles GNL, méthanol ou autres carburants alternatifs, mais que la dynamique de commandes en 2026 est devenue plus prudente, les armateurs pesant la disponibilité des carburants, la réglementation et l'incertitude technologique. Cette hésitation survient alors que le secteur fait face au durcissement des règles internationales sur les gaz à effet de serre de l'Organisation maritime internationale, notamment les exigences d'intensité carbone et le cadre de neutralité carbone adopté en 2025.

Le carnet de commandes est principalement tiré par les compagnies de ligne et leurs fournisseurs de tonnage affiliés ou associés :

• Les grands armateurs commandent des navires pour défendre ou étendre leur part de marché
• Les propriétaires indépendants commandent des navires pour des affrètements à long terme auprès des grandes compagnies de ligne
• Certaines commandes sont en réalité des programmes de renouvellement de flotte plutôt que des ajouts purement spéculatifs

Global Ship Lease, par exemple, a commandé 15 navires de taille moyenne avec affrètements attachés, dont la livraison est prévue entre fin 2028 et début 2030. L'entreprise présente ces navires comme des investissements de renouvellement de flotte destinés au tonnage vieillissant de taille moyenne plutôt que comme une simple exposition au cycle des grands navires.

Le carnet de commandes devrait peser sur les marchés de fret une fois les perturbations normalisées, selon les rapports, bien que la consolidation des armateurs et la rationalisation des réseaux compteront. Les armateurs peuvent absorber la capacité excédentaire par le slow steaming, le retrait de services, les annulations de rotations et le redéploiement vers les trades nord-sud ou régionaux. L'industrie du conteneur s'est considérablement consolidée au cours de la dernière décennie en un petit groupe de grandes alliances et d'armateurs, offrant aux opérateurs plus de leviers pour gérer la capacité que lors des cycles précédents.

Les ports continueront de subir une pression liée à la taille des navires. Même si le commerce total croît lentement, la nouvelle flotte augmentera les escales de grands navires, la demande de pointe en grues, les besoins en postes à quai, la pression sur les parcs de stockage et le besoin de réseaux terrestres plus profonds. Le carnet de commandes favorise les grands hubs maritimes capables de traiter efficacement les navires de 14 000 à 24 000 EVP, tandis que les ports régionaux plus petits pourraient bénéficier davantage du marché feeder relativement plus tendu. Pour les chargeurs et les propriétaires de marchandises, les signaux clés à surveiller sont le rythme des routages par Suez, les volumes de mise à la casse du tonnage ancien et les calendriers de livraison du pipeline de grands navires en 2027 et au-delà.