Les importations mondiales d'éthane maritime ont atteint en moyenne environ 760 kbd en juillet, dont environ 560 kbd déchargés par la Chine, soit 74 % du total. Juin était encore plus élevé, à environ 76 %, la plus forte part mensuelle de l'ensemble de données 2016–2026 de Vortexa. Du côté des ventes, les États-Unis ont chargé environ 99 % des exportations mondiales d'éthane maritime entre janvier et juillet, à environ 670 kbd.

L'orientation de ce commerce n'est pas nouvelle, mais son degré s'est considérablement accentué. Sur une base glissante de 12 mois, la part de la Chine s'établissait à environ 70 % fin juillet, contre environ 58 % un an plus tôt et environ 46 % pour l'ensemble de l'année 2022. En passant du niveau des pays au niveau des terminaux, ce commerce repose sur une poignée d'actifs de chaque côté — le niveau auquel une décision politique, une file d'attente au canal ou une défaillance mécanique pourrait perturber les flux d'éthane maritime et les 53 VLEC (very large ethane carriers, très grands transporteurs d'éthane) actifs qui les acheminent. L'éthane est le plus léger des liquides de gaz naturel, craqué en éthylène — la matière première de base du polyéthylène et d'une grande partie de la chaîne des plastiques — et la production de schiste américaine dépasse ce que les vapocraqueurs nationaux peuvent absorber depuis les débuts de ce commerce : la première cargaison exportée par voie maritime a quitté Marcus Hook en 2016, l'année où s'ouvre l'ensemble de données de Vortexa.

Du côté des vendeurs : deux entreprises, quatre terminaux

Chaque baril d'éthane maritime américain exporté entre janvier et juillet est parti de l'un de quatre terminaux. Enterprise Morgan's Point a traité environ 290 kbd, soit environ 43 % du total ; Energy Transfer Nederland a chargé environ 230 kbd (~35 %) ; Enterprise Neches River environ 95 kbd (~14 %) ; et Energy Transfer Marcus Hook environ 60 kbd (~9 %). Par société mère, Enterprise a écoulé environ 385 kbd et Energy Transfer environ 290 kbd.

Trois des quatre terminaux disposent d'une capacité flexible pour basculer entre éthane et GPL, et le mois d'avril a montré exactement à quoi sert cette flexibilité. Face à une forte demande au comptant de cargaisons de GPL, les trois terminaux ont réduit l'éthane simultanément. Les chargements totaux de NGL (liquides de gaz naturel) sur les trois terminaux flexibles n'ont augmenté que d'environ 2 % par rapport au mois précédent, à environ 1,3 mbd en avril — ce qui a changé, c'est la composition. La part de l'éthane dans leurs expéditions combinées de NGL est passée d'environ 32 % à environ 20 % en un seul mois.

Neches River est le cas le plus parlant. Le terminal a fonctionné à l'éthane pur d'août 2025 à mars 2026, puis a mis le propane en service en avance sur le calendrier initial de sa deuxième phase d'expansion, tombant à environ 17 % d'éthane en avril tout en portant son débit total d'environ 100 kbd à environ 145 kbd. Lors de sa conférence sur les résultats du deuxième trimestre 2026, Enterprise a indiqué que l'expansion d'environ 300 kbd de capacité de GPL prévue à son terminal EHT de Houston d'ici fin 2026 libérerait de la capacité flexible à Neches River pour des chargements d'éthane supplémentaires, en déplaçant le propane vers EHT (Enterprise Products Partners L.P.).

Cette bascule a ses limites. Les contrats fermes de capacité — principalement les engagements à long terme des opérateurs en matière de prélèvement d'éthane — ont la priorité sur l'espace flexible, et ce qui reste dépend du produit le mieux rémunéré ce mois-là. Une fois qu'un terminal fonctionne près de son utilisation maximale, la part de l'éthane devrait osciller dans une fourchette plutôt que d'évoluer librement.

Hors des États-Unis, les chargements maritimes d'éthane sont quasi inexistants. Le nord-ouest de l'Europe a chargé environ 3 kbd au cours des sept mois, soit moins de 1 % du marché, et ces barils circulent sur des MGC et des SGC plutôt que sur des VLEC.

Les importations commencent à se diversifier au niveau des terminaux

Du côté des acheteurs, deux terminaux absorbent près de la moitié de l'éthane maritime mondial. Sur les environ 485 kbd arrivés en Chine entre janvier et juillet, le terminal de Lianyungang de Zhejiang Satellite a pris environ 215 kbd — soit environ 45 % des importations chinoises et environ 32 % de tout l'éthane maritime déchargé dans le monde. Le terminal de Yantai de Wanhua a pris environ 100 kbd de plus, soit environ 15 % des importations mondiales. Ces deux terminaux à eux seuls représentent environ 47 % du commerce mondial.

En dessous des deux premiers, le reste du classement est resté à l'identique. Le terminal de Da Xie Island de Mitsubishi Chemical, Meifu à Zhapu Jiaxing et Taixing SP Chemicals ont chacun pris environ 40 kbd pendant la période, quasi stables par rapport à il y a un an, tandis que le haut du classement prenait de l'avance.

C'est à Yantai que s'est concentrée la croissance. Le terminal de Wanhua a fonctionné à environ 35 kbd sur 19 livraisons en 2025 ; cette année, il a déjà tourné à environ 100 kbd sur 30 livraisons dès juillet. C'est la conversion du propane vers l'éthane de son vapocraqueur Yantai n° 1 qui apparaît désormais dans les données de flux.

L'autre nouveau venu compte davantage que son volume ne le suggère. Le terminal d'hydrocarbures légers de Nangang, qui dessert le projet d'éthylène de Sinopec à Tianjin (l'ancienne coentreprise Sinopec INEOS), a été officiellement inauguré en décembre 2025 (gouvernement de Tianjin) et alimente un vapocraqueur d'éthane de 1,2 Mt/an. Il a fonctionné à environ 36 kbd au cours des sept premiers mois de 2026, contre quasiment rien il y a un an.

La flexibilité des matières premières est la seule véritable défense de l'acheteur, et Satellite en dispose le moins : ses vapocraqueurs de Lianyungang sont alimentés exclusivement à l'éthane. L'unité de Yantai convertie de Wanhua est plus récente dans l'éthane et conserve davantage de possibilités. Avec des risques et des opportunités qui coexistent, les vapocraqueurs alimentés à l'éthane — qui transforment environ deux fois plus de chaque baril de matière première en éthylène que les unités au naphta — ont également dégagé des marges très compétitives en 2026.

Davantage de capacité chinoise est à venir, parallèlement à une part croissante de la flotte de VLEC affiliée à des entités chinoises. Le groupe de 2016–17 était la navette indienne de Reliance, construite spécifiquement pour alimenter ses vapocraqueurs de Jamnagar, après quoi presque rien n'a suivi pendant trois ans. Les livraisons chinoises ont commencé en 2021, et la moyenne sur 12 mois se situe désormais à un niveau record de l'ensemble de données. Le carnet de commandes prolongera encore cette croissance : au moins neuf livraisons supplémentaires sont prévues d'ici fin 2026 et 28 au cours de 2027 (Braemar).

En contrepoint, la première destination matérielle non chinoise à venir est le projet ONE d'INEOS à Anvers, un nouveau vapocraqueur européen du groupe qui a été le pionnier des importations d'éthane américain en Europe à Rafnes, en Norvège, dès 2016. Il est conçu pour absorber 1,91 Mt/an (~90 kbd) d'éthane et doit entrer en service au deuxième semestre 2027 (INEOS) — soit environ 14 % du commerce maritime actuel arrivant sous la forme d'un seul nouvel acheteur. D'ici là, l'analyse s'attend à ce que la concentration des acheteurs chinois continue de s'accentuer.

Où se situe le risque

Deux éléments peuvent interrompre ce commerce à court préavis : une décision politique à Washington ou à Pékin, et le canal de Panama. Les deux ont déjà été mis à l'épreuve.

Pendant la guerre commerciale sino-américaine de 2025, l'épisode lié à l'éthane a duré moins d'un mois, mais il a néanmoins déplacé le marché physique de manière significative. Les arrivées en Chine sont tombées à environ 125 kbd en juillet 2025, soit environ 38 % du total mondial ce mois-là, contre environ 300 kbd à environ 60 % en juin. Depuis, les deux parties ont mis en service davantage d'actifs pendant la détente, rendant cette dépendance plus difficile à défaire.

Le risque lié au canal a augmenté avec la flotte. La flotte de VLEC a plus que doublé depuis janvier 2024, passant de 25 à 53 navires, et presque toute cette croissance concerne des acheteurs chinois sur la route du golfe du Mexique vers la Chine. Sur les 98 voyages d'éthane chargés entre les États-Unis et la Chine partis entre janvier et juillet, environ 90 % ont transité par Panama. Le marché de l'éthane maritime est ainsi plus exposé qu'il ne l'a jamais été à une seule voie d'eau.

Le canal a été perturbé à deux reprises au cours des quatre dernières années, tandis que les calendriers de l'éthane se comportent davantage comme ceux du GNL — sous contrats à terme et plus rigides — que ceux des autres produits. La sécheresse de 2023–24 a écarté les transporteurs de gaz du canal, et avril 2026 l'a fait à nouveau, à une échelle plus réduite. La moitié des dix départs d'éthane des États-Unis vers la Chine en avril ont emprunté le cap de Bonne-Espérance. Les détournements venant aggraver les chargements déjà plus faibles d'avril, les arrivées en Chine sont tombées à environ 325 kbd en mai, le mois le plus faible depuis octobre 2025, avant de remonter à environ 600 kbd en juin.

Pour l'avenir, le goulot d'étranglement de Panama demeure le point focal des acteurs du marché. La prévision ENSO d'août établit à 81 % la probabilité d'un très fort El Niño entre octobre et décembre 2026 et à 97 % la probabilité que l'événement persiste jusqu'au début du printemps 2027 (NOAA CPC). Le lac Gatún se situe au-dessus de 84 pieds début août 2026, une situation bien plus saine que le niveau de 79 pieds d'août 2023, mais le niveau d'eau devrait baisser tout au long de l'automne (ACP). Les flottes de VLEC et de VLGC font face à un point de passage encore plus étroit à mesure que l'événement atteint son pic.

Source : Vortexa