La rétention par la Chine des navires sous pavillon panaméen a diminué de manière significative à la suite de négociations diplomatiques entre Pékin et Panama City, offrant un soulagement aux armateurs pris dans un litige maritime inhabituel qui reliait les inspections de navires au contrôle de deux terminaux stratégiques du canal de Panama.

Selon le Panama, les ports chinois ont retenu 16 navires battant pavillon panaméen en juillet, une forte baisse par rapport aux 140 rétentions enregistrées en mai. Seulement 10 % des inspections ont abouti à une rétention ce mois-ci, contre 37 % au plus fort de la campagne.

Le dégel survient après un premier semestre particulièrement éprouvant. Les données d'inspection de la zone Asie-Pacifique montrent que près de 500 navires sous pavillon panaméen ont été retenus dans les ports chinois depuis janvier. Entre mars et juin seulement, on a comptabilisé 431 rétentions, soit plus de quatre fois le chiffre de la même période un an plus tôt.

La répression a commencé après que le Panama a retiré à Panama Ports Company, une filiale du groupe hongkongais CK Hutchison, l'exploitation des terminaux de Balboa et Cristóbal, situés respectivement aux entrées pacifique et atlantique du canal de Panama. CK Hutchison détenait ces concessions depuis 1997, ce qui fait de ce retrait une rupture majeure dans un arrangement commercial de longue date à l'un des points d'étranglement commerciaux les plus critiques du monde. La Cour suprême du Panama a jugé les concessions inconstitutionnelles. APM Terminals et Terminal Investment Limited (filiale de MSC) ont par la suite été désignés comme exploitants intérimaires. CK Hutchison a engagé des procédures arbitrales réclamant des dommages supérieurs à 2 milliards de dollars.

La Chine a constamment maintenu que les rétentions étaient effectuées sur la base de déficiences de sécurité légitimes identifiées lors des inspections de contrôle des États portuaires — les contrôles de sécurité de routine que les États côtiers sont habilités à mener sur les navires sous pavillon étranger en vertu des conventions maritimes internationales. Les États-Unis, en revanche, ont offert une interprétation radicalement différente. La Federal Maritime Commission a qualifié les inspections d'« instrumentalisation » du contrôle des États portuaires, avertissant qu'elles pourraient perturber les flux commerciaux américains et créer un précédent dangereux pour l'industrie maritime.

Les retombées commerciales ont largement dépassé les simples retards d'escale portuaire. Le registre panaméen est le plus grand registre naval au monde par nombre de navires, ce qui signifie que même un exode partiel des navires a de larges implications pour la capacité de transport maritime mondial et la surveillance des États de pavillon. Des centaines de navires auraient quitté le registre panaméen au cours du litige, tandis que les armateurs dont les flottes font régulièrement escale dans les ports chinois ont été confrontés à un difficile calcul : absorber le coût d'un changement de pavillon vers une autre juridiction ou accepter le risque continu d'inspections répétées et rigoureuses.

Les responsables des deux pays sont désormais parvenus à un consensus sur le renouvellement de leur accord de transport maritime, qui accorde aux navires immatriculés au Panama des avantages portuaires et un traitement procédural simplifié dans les eaux chinoises.