Un nouvel accident mortel au Bangladesh a mis en évidence un risque qui peut survenir avant même que quiconque n'entre dans un espace clos, et la raison pour laquelle l'industrie doit accorder davantage d'attention à la première ouverture des ballasts scellés depuis longtemps, à la sensibilisation au H2S et au sauvetage d'urgence. Le Dr Anand Hiremath, PDG du Sustainable Ship and Offshore Recycling Program, écrit aujourd'hui pour Splash.

Dix ouvriers ont perdu la vie le 14 août lors d'une opération de recyclage de navire à Chattogram. Quelles que soient les conclusions finales, un bilan d'une telle ampleur est inacceptable. Chattogram abrite l'une des plus grandes concentrations de chantiers de démolition navale au monde, et les accidents mortels ont depuis longtemps fait des chantiers d'Asie du Sud l'objet d'une attention mondiale sur les conditions de recyclage. Les enquêtes officielles établiront les circonstances exactes. Ces observations découlent d'une évaluation technique préliminaire et ne préjugent pas de ces conclusions, mais elles mettent en lumière un problème de sécurité plus large.

Le secteur maritime dispose de solides contrôles pour l'entrée dans les espaces clos : tests d'atmosphère, ventilation, accès contrôlé et dispositions d'urgence. Les décès liés aux espaces clos restent parmi les causes de mortalité les plus persistantes du secteur maritime malgré des avertissements répétés de l'industrie pendant de nombreuses années. L'accident de Chattogram soulève une question différente : quels contrôles sont nécessaires avant même l'ouverture de l'espace ?

Les ouvriers exposés initialement se trouvaient dans une zone de travail ouverte lorsque le fond du ballast double-fond n° 3 côté bâbord a été découpé. Ils n'effectuaient pas une entrée classique en espace confiné. Le danger provenait d'un espace clos, mais l'exposition a eu lieu à l'extérieur.

Cette distinction n'est pas une défense. Elle devrait nous amener à nous demander si les contrôles de sécurité commencent assez tôt.

Le sulfure d'hydrogène est plus lourd que l'air. En cas de libération soudaine depuis un point bas, un nuage dangereux peut se former près du sol, même en atmosphere ouverte. Le H2S est également toxique à des concentrations qui peuvent anesthésier l'odorat, c'est pourquoi l'odeur est un signe d'alerte dangereusement peu fiable. Se trouver à l'extérieur de la citerne ne signifie donc pas nécessairement que la ventilation naturelle protégera les ouvriers d'une libération importante et rapide.

L'évaluation préliminaire suggère qu'une activité biologique prolongée à l'intérieur d'un ballast a pu jouer un rôle important. Un biofilm peut se développer et, lorsque l'eau de mer reste dans un environnement fermé sur une longue période, l'appauvrissement en oxygène peut créer des conditions anoxiques. La température, les variations de pH et d'autres conditions peuvent contribuer à la formation de sulfure d'hydrogène.

Un ballast n'est pas nécessairement un environnement statique. Les conditions peuvent changer considérablement après qu'un espace est resté fermé pendant de nombreux mois supplémentaires.

Au moment de l'accident, environ 70 % du navire avait déjà été recyclé. La salle des machines et les logements avaient été démontés, et deux autres ballasts avaient précédemment été traités selon la même méthode générale sans le même résultat.

Cela n'atténue pas la gravité de l'accident et ne défend aucun des acteurs. Cela illustre un problème de sécurité bien connu : le succès répété peut donner à une tâche un caractère routinier, alors même que les conditions derrière la prochaine pièce d'acier sont différentes. L'ouverture réussie d'un ballast ne peut pas tenir lieu d'évaluation des risques pour le suivant.

L'installation avait été examinée par des organisations reconnues dans le cadre de la Convention de Hong Kong en cours de développement. La Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires a été adoptée en 2009 et, à la suite de sa ratification par le Bangladesh et le Liberia, doit entrer en vigueur en juin 2025, ce qui confère une importance accrue à ces dispositifs de certification pour les chantiers recherchant un statage conforme. La certification reste importante, mais elle ne peut pas remplacer une évaluation spécifique des conditions au moment où le travail est effectué.

La classification technique de l'événement est importante. Il peut être décrit comme une libération incontrôlée de liquide dangereux stocké et de sa charge gazeuse dissoute, depuis un espace clos résiduel vers une zone de travail ouverte adjacente, lors de la perforation de cet espace en son point le plus bas. Il s'agissait autant d'un événement d'énergie stockée que d'un événement d'atmosphère toxique.

L'architecture actuelle de la sécurité du recyclage des navires est bien plus claire pour contrôler l'entrée dans un espace clos que pour contrôler la première perforation depuis l'extérieur. Or, l'ouverture d'un espace peut libérer son contenu et les gaz dangereux associés directement dans la zone de travail.

La première ouverture d'un ballast, vide, caisson ou espace similaire précédemment scellé devrait donc être traitée comme une opération à haut risque, que l'on ait l'intention d'y entrer ou non. Le système de sécurité doit contrôler la perforation autant que l'entrée. Cela signifie réévaluer les espaces scellés depuis longtemps avant leur ouverture, envisager comment les conditions ont pu évoluer, et s'assurer que des dispositifs appropriés de surveillance des gaz et d'exclusion sont en place.

Les procédures seules ne suffisent pas. Les ouvriers, superviseurs et personnels de sécurité doivent comprendre que le risque de H2S ne se limite pas à la personne qui entre physiquement dans une citerne. Une atmosphère toxique peut se développer rapidement dans une zone de travail ouverte adjacente, et l'odorat ne doit jamais être considéré comme une indication que la zone est sûre.

Le même principe s'applique à l'intervention d'urgence. Lors d'un incident gazeux toxique, l'instinct de se précipiter vers un collègue effondré peut transformer une victime en plusieurs en quelques instants. Les incidents gazeux et en espaces clos à victimes multiples dans le secteur maritime ont repeatedly impliqué des sauveteurs devenus eux-mêmes victimes.

Le sauvetage ne peut pas dépendre de l'improvisation. Lorsque l'évaluation des risques l'exige, des appareils respiratoires doivent être immédiatement disponibles, un personnel formé doit être capable d'intervenir et l'accès à une zone suspectée d'être touchée par le gaz doit être contrôlé. Des exercices de sauvetage réguliers et réalistes devraient tester le déclenchement de l'alarme, le contrôle des accès, le temps de réponse et la disponibilité des équipements.

La responsabilité des défaillances spécifiques devra être déterminée par la procédure officielle. Mais il serait une erreur de considérer cette affaire comme concernant uniquement un chantier, un navire, un acheteur au comptant, un propriétaire ou un organisme de certification.

Si une opération de routine peut produire un danger que les évaluations de risques existantes n'avaient pas suffisamment anticipé, la leçon appartient à tout le système. Alors que les exigences de la Convention de Hong Kong prennent effet concrètement dans les chantiers de recyclage, la manière dont les normes traitent la première découpe, et non seulement l'entrée, sera un indicateur clé de savoir si la certification tient les promesses de sécurité qu'elle annonce.

L'industrie maritime sait déjà que l'entrée dans un espace clos exige des contrôles stricts. La leçon de cet accident est que ces contrôles pourraient devoir commencer une étape plus tôt.

Même dans une zone de travail ouverte, le danger peut sortir de la citerne.

Source : Splash247