Un embouteillage persistant de cargaisons importées bloquées au port de Chattogram — principale porte maritime du Bangladesh — consomme près de deux cinquièmes de la capacité opérationnelle de l’installation, allonge les délais de rotation des navires et inflige de lourdes pertes à l’économie du pays, fortement dépendante du commerce.

Au 30 juin 2026, environ 9 330 unités équivalentes vingt pieds (TEU) de conteneurs restaient immobilisées dans le port, occupant 22 % de la surface du parc à conteneurs, selon les données du Chittagong Port Authority (CPA). Les responsables portuaires et les associations commerciales estiment que les retards administratifs et les litiges judiciaires prolongés ont immobilisé plus de $2 milliards de biens commerciaux, tandis que le dommage économique total — y compris les pénalités sur les conteneurs et la perte de revenus portuaires — dépasse $5 milliards.

Le CPA alerte officiellement le National Board of Revenue

Le CPA a lancé une alerte formelle dans une lettre datée du 2 juillet 2026. Md Nasir Uddin, Chief Personnel Officer et secrétaire par intérim, a exhorté le président du National Board of Revenue (NBR) à prendre des mesures pour libérer ou liquider les cargaisons et conteneurs adjudicables restés bloqués pendant des années à cause de retards liés aux douanes.

« Les frais de stockage portuaire impayés pour les conteneurs et marchandises présents dans le parc ont atteint Tk8,000–Tk10,000 crore (près de $1 milliard) », a écrit Nasir. « Si l’espace occupé était libéré et remis en service, le port pourrait générer plus de $1 milliard de revenus supplémentaires, ce qui contribuerait à la croissance économique du pays. »

Le CPA a fait valoir que l’évacuation des cargaisons adjudicables permettrait à l’infrastructure existante de traiter environ 40 % de cargaisons et de conteneurs supplémentaires sans aucun investissement public additionnel, augmentant ainsi les recettes de l’État et accélérant les activités d’import-export. Pour un port qui constitue la principale porte d’entrée des flux commerciaux très importateurs du Bangladesh, le problème ne tient pas seulement à la valeur des marchandises bloquées, mais aussi à l’espace qu’elles immobilisent dans une zone déjà sous pression.

Le CPA a également demandé au NBR de reconnaître que les biens adjudicables ont déjà été remis aux douanes, ce qui transfère la responsabilité de leur disposition à cette administration. En outre, le CPA a demandé au NBR de prendre des mesures pour indemniser l’autorité portuaire des pertes financières causées par un stockage prolongé.

Ampleur des cargaisons bloquées et des pertes économiques

Au-delà des 9 330 TEU, les parcs du port contenaient, à la date de publication, 124,799 colis de cargaisons en groupage, 6,792 colis de marchandises en vrac et 775 colis de produits chimiques dangereux. Certains biens sont restés au port pendant au moins 23 ans, et la plupart des marchandises abandonnées se sont dégradées au point d’être inutilisables.

Les usagers du port estiment les pertes économiques cumulées comme suit :

• Valeur des cargaisons bloquées : au moins $2 milliards
• Pertes des conteneurs et des compagnies maritimes : environ $1,5 milliard
• Loyers de stockage portuaire : environ $1 milliard
• Pertes supplémentaires potentielles de recettes douanières : jugées importantes mais non chiffrées

Le dommage total dépasse $5 milliards.

Le CPA avertit que l’impact dépasse largement les seules pertes financières. L’espace dans les parcs étant de plus en plus contraint, les navires ne peuvent ni décharger les importations ni charger les exportations efficacement, ce qui allonge les délais moyens de rotation. Les navires doivent attendre plus longtemps au mouillage externe avant d’obtenir un poste à quai, ce qui perturbe l’efficacité opérationnelle et nuit à la réputation de Chattogram dans la communauté maritime internationale.

Pourquoi les cargaisons restent bloquées

Des chefs d’entreprise, transitaires et agents de dédouanement interrogés par The Business Standard ont mis en avant un ensemble de défaillances liées entre elles : inefficacité douanière, litiges prolongés sur la valorisation, demandes de documents inutiles, pénalités qui s’accumulent avant même la fin des évaluations, et retards chroniques dans la mise aux enchères des marchandises abandonnées.

« L’évaluation douanière prend huit à 10 jours, mais les frais de magasinage commencent après quatre jours, obligeant les entreprises à payer des pénalités à partir du cinquième jour », a déclaré Amirul Haque, président de la Chittagong Chamber of Commerce and Industry. « Les retards de mainlevée immobilisent les investissements des importateurs, perturbent l’approvisionnement en matières premières et en biens essentiels, et laissent se détériorer au port des marchandises déjà payées. »

Khairul Alam Suzan, ancien vice-président de la Bangladesh Freight Forwarders Association, a expliqué que les effets du retard s’aggravent rapidement. « Malgré les précieuses devises que nous dépensons pour importer ces marchandises, elles sont restées inutilisées. En général, tout, des denrées périssables aux machines, perd sa valeur ou sa fonctionnalité après cinq ans, pourtant nombre de ces biens sont restés ici pendant des années. »

Des responsables des douanes ont indiqué que plus de 600 affaires sont actuellement pendantes devant les tribunaux, empêchant de fait la mainlevée ou la disposition de plusieurs milliers de conteneurs. Le CPA a demandé à plusieurs reprises aux douanes de retirer du port les cargaisons adjudicables, les produits chimiques dangereux et les envois abandonnés — des requêtes qui, selon les responsables portuaires, restent sans solution depuis des années.

Réaction du monde des affaires

Des organismes professionnels, notamment la Chittagong Chamber of Commerce and Industry, BKMEA, FBCCI et BGMEA, ont conjointement tiré la sonnette d’alarme, estimant la valeur des cargaisons bloquées à au moins $2 milliards.

Amirul Haque a appelé à des changements structurels immédiats. « Les autorités pourraient libérer les marchandises contre amendes, garanties bancaires ou engagements écrits. Une libération rapide soutiendrait le marché, l’économie et l’efficacité portuaire », a-t-il déclaré.

Des dirigeants d’entreprise font un parallèle appuyé : lorsque des voitures importées pour des députés de l’Awami League ont dû être liquidées rapidement, les douanes ont agi avec célérité. Selon eux, la même urgence devrait s’appliquer aux cargaisons commerciales abandonnées depuis longtemps et qui coûtent au pays des milliards.

Warda & Jubayer : une expédition de $6,440, une facture de $22,000

L’impact financier est illustré par le cas de Warda & Jubayer Industries Limited, une startup enregistrée auprès de la Bangladesh Investment Development Authority (Bida), qui a importé un conteneur de sel gemme le 4 mai 2026 pour l’utiliser comme matière première dans une usine d’aliments surgelés. L’expédition était évaluée à $6,440.

Après que les douanes n’ont pas libéré le conteneur, l’importateur a écrit à Chattogram Custom House le 23 mai pour demander des explications. Les douaniers ont indiqué que l’entreprise devait fournir un certificat de non-objection du ministère de l’industrie. L’importateur a contesté cette exigence, estimant que la Bida était l’autorité de régulation compétente, et a déposé une requête en justice.

La Haute Cour a ordonné aux douanes de libérer les marchandises dans un délai de sept jours. Le conteneur est resté bloqué, et une procédure pour outrage à la justice a suivi. Au moment de la publication, les frais de magasinage et autres charges avaient atteint environ $22,000 — plus de trois fois la valeur initiale de l’expédition — et continuaient d’augmenter. L’entreprise a आरोपé que des douaniers avaient délibérément retardé la libération après son refus de verser des pots-de-vin. Les responsables des douanes ont rejeté cette accusation.

Les frais de stockage d’un conteneur de 20 pieds s’élèvent à $6.90 par jour pendant les sept premiers jours, à $13.80 par jour pendant les sept jours suivants, puis à $110.04 par jour par la suite — une structure de coûts qui rend très rapidement les expéditions modestes économiquement non viables.

Plâtre de Paris : 1 764 jours et ce n’est pas fini

Un seul conteneur résume à lui seul la crise plus large. Le conteneur TGHU 2355028, transportant du plâtre de Paris à bord du navire San Alfonso, est arrivé à Chattogram le 28 septembre 2021. Au 28 juillet 2026, il était immobilisé au port depuis 1 764 jours — près de cinq ans. Les seules charges portuaires accumulées atteignaient environ $193,072. La compagnie maritime n’a pas pu le réaffecter ailleurs, le transformant en passif plutôt qu’en actif générateur de revenus.

« Le sort de ce seul conteneur suffit à montrer l’ampleur de la crise plus large », a déclaré Khairul Alam Suzan.

Impact sur les compagnies maritimes et l’exploitation portuaire

Les compagnies maritimes internationales figurent parmi les principales victimes. Tant que leurs conteneurs restent immobilisés pendant de longues périodes, ils ne peuvent pas être réutilisés sur les routes maritimes mondiales. Les compagnies perdent les revenus de location des conteneurs, tandis que l’utilité et la valeur financière des conteneurs diminuent à cause de cette immobilisation prolongée. Les conteneurs frigorifiques (reefer) supportent des coûts d’électricité supplémentaires qui s’accumulent pendant toute la période d’immobilisation.

Suzan a estimé que si l’on ne comptabilisait que la valeur des conteneurs inactifs, le montant approcherait un demi-milliard de dollars, tandis que les revenus locatifs circulaires perdus représenteraient plusieurs milliards de plus.

Il en résulte une double perte : le port perd des revenus d’un côté, tandis que les compagnies maritimes sont privées de revenus de l’autre. La congestion ralentit les opérations de chargement et de déchargement, limite la circulation des conteneurs et réduit la productivité globale du port. Les entreprises répercutent les coûts qui en résultent — frais de stockage, frais de magasinage et dépenses administratives — sur les consommateurs sous forme de prix plus élevés.

Suzan a également averti que le stockage prolongé de produits chimiques dangereux et de cargaisons inflammables accroît considérablement les risques d’incendie, d’explosion et d’accidents environnementaux, tout en créant des possibilités de vol et de contrebande organisée.

Réponse des douanes

Le porte-parole de Chattogram Custom House, Sharif Al Amin, a rejeté l’idée que tous les conteneurs de longue immobilisation puissent simplement être mis aux enchères ou libérés. Il a indiqué qu’en décembre 2025, 5,630 conteneurs étaient légalement éligibles à la vente aux enchères, tandis que 1,098 conteneurs avaient été liquidés par enchères en 2025 et jusqu’au 15 juillet 2026. Les marchandises de 54 conteneurs ont été détruites conformément à la loi au cours de la même période, et 132 conteneurs sont actuellement en cours de destruction.

« Tous les conteneurs présents au port ne sont pas légalement adjudicables », a déclaré Al Amin. « De nombreux envois sont liés à des affaires judiciaires, requêtes constitutionnelles, enquêtes, litiges de valorisation et autres procédures légales. Nous ne pouvons pas les vendre aux enchères tant que ces affaires ne sont pas résolues par les tribunaux. »

Il a expliqué que les douanes doivent achever les procédures statutaires — notification, inventaires, évaluations, obtention des autorisations des organismes concernés et finalisation des procédures d’e-enchères — avant toute disposition.

Concernant l’allégation de corruption dans le dossier du sel gemme, Al Amin a refusé de commenter, indiquant que l’importateur devrait déposer une plainte formelle auprès du commissaire des douanes s’il disposait de preuves.

Solutions proposées par des experts

Khairul Alam Suzan a déclaré que la solution la plus rapide et la moins coûteuse serait une initiative coordonnée et limitée dans le temps associant le NBR, Chattogram Custom House et le CPA pour liquider toutes les cargaisons adjudicables de longue durée. Il a également proposé la création d’équipes spécialisées de règlement alternatif des différends, ainsi que des procédures judiciaires accélérées pour les affaires douanières.

« Seul un port efficace et rapide peut renforcer la compétitivité du Bangladesh dans le commerce mondial », a-t-il déclaré.

Zafar Alam, ancien membre du CPA chargé de l’administration et de la planification, a proposé des réformes structurelles. Il a indiqué que Chattogram Custom House, qui collecte environ $7 milliards de recettes par an, a les moyens financiers de créer son propre parc à conteneurs dédié aux cargaisons adjudicables et aux biens pris dans des litiges. Il a aussi proposé une réglementation obligatoire prévoyant que les conteneurs non dédouanés depuis plus de cinq jours soient transférés du parc du port vers une installation douanière dédiée.

« Cela libérerait un espace précieux dans le parc, améliorerait l’efficacité opérationnelle et réduirait considérablement la congestion », a-t-il déclaré.

Propositions de réforme juridique

Des avocats et des représentants de la société civile affirment que les agents des douanes ne sont pas tenus responsables lorsqu’ils harcèlent les importateurs ou retardent les libérations — il n’existe aucun mécanisme pour sanctionner les fonctionnaires qui bloquent des marchandises sans motif, et la charge des procédures judiciaires prolongées repose entièrement sur le monde des affaires et sur le pays.

L’avocat Akhtar Kabir Chowdhury, président de l’unité de Chittagong de la Sachetan Nagorik Committee, a proposé que le Bangladesh mette en place un comité d’examen indépendant pour résoudre rapidement les litiges douaniers. Selon sa proposition, toute affaire dans laquelle les douanes refusent la mainlevée devrait être automatiquement transmise au comité dans un délai d’un jour, avec une audience tenue dans les deux jours suivants. Le comité devrait inclure des représentants de la société civile, du gouvernement, du NBR, du Chittagong Port Authority et un expert juridique indépendant.

Il a également proposé une chambre douanière dédiée — une à Chattogram et une à Dhaka — pour entendre les appels des parties insatisfaites des décisions du comité.

« Garder des marchandises importées bloquées au port ne sert personne. Le pays a déjà dépensé de précieuses devises pour importer ces produits, donc les retards prolongés ne font qu’accroître les pertes », a déclaré Kabir. Il a estimé le coût annuel de mise en place d’un tel système à bien moins de $10 millions.

« Compte tenu des milliards de dollars que le gouvernement tire chaque année des recettes douanières, investir dans un mécanisme de règlement des différends rapide et transparent aiderait à libérer les marchandises plus vite, à améliorer l’approvisionnement du marché et à protéger les intérêts économiques nationaux », a-t-il ajouté.

Source : The Business Standard via Hellenic Shipping News