Il n'a pas fallu longtemps lors de la conférence sur les résultats du deuxième trimestre de C.H. Robinson avec les analystes, mercredi en fin de journée, pour que la discussion passe d'une solide performance financière aux retombées d'un verdict nucléaire de plus de 600 millions de dollars rendu la semaine dernière dans un tribunal du Texas.

Il y avait eu quelques spéculations selon lesquelles le PDG Dave Bozeman et d'autres membres de la direction pourraient invoquer une « procédure judiciaire en cours » comme motif pour éviter d'aborder l'affaire du comté de Dallas Lipe vs. Lupus Superior, dans laquelle C.H. Robinson est également défendeur. Cependant, Bozeman a abordé la question directement dans ses remarques liminaires, et de nombreuses questions d'analystes ont toutes reçu la même réponse : le comportement de l'entreprise a été approprié et elle est convaincue que ce verdict ne tiendra pas.

Ce message concernant Lipe vs. Lupus Superior est finalement devenu sans doute le sujet le plus discuté de la conférence, bien que Michael Castagnetto, président de North American Surface Transportation, ait réussi à souligner au moins deux fois un point clé concernant les activités centrales de courtage de l'entreprise : la croissance du volume de C.H. Robinson a désormais surpassé les chiffres de volume de référence publiés par Cass Information Systems pendant 13 trimestres consécutifs.

Bozeman a ouvert ses remarques sur l'affaire en évoquant « l'évolution de l'environnement juridique concernant les accidents de poids lourds », qu'il a qualifié de « tragique, et chaque perte de vie sur les autoroutes de notre pays est une de trop ».

Une tragédie, mais dont ils ne sont pas responsables

« Mais reconnaître qu'une terrible tragédie s'est produite n'équivaut pas à l'avoir causée », a déclaré Bozeman. « C.H. Robinson n'a commis aucune négligence et ne devrait pas être tenu responsable dans cette affaire. »

Un jury a effectivement estimé que C.H. Robinson avait fait preuve de négligence dans le recrutement de Lupus Superior, dont le chauffeur avait percuté plusieurs voitures en 2021, tuant trois personnes. Le chauffeur du camion de Lupus Superior est également décédé, laissant sans réponse la question de savoir ce qui s'est passé au volant pour provoquer la collision.

Plus alarmant encore pour C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) et les courtiers en fret en général, le jury a déterminé que le chauffeur était essentiellement un employé du 3PL. Cette conclusion s'attaque aux fondements du modèle de courtage, dans lequel des intermédiaires organisent le transport de marchandises entre expéditeurs et transporteurs indépendants sans employer directement de chauffeurs ni posséder d'équipement — une distinction qui a longtemps protégé les courtiers des responsabilités auxquelles sont soumis les transporteurs eux-mêmes.

« C.H. Robinson n'emploie pas de chauffeurs », a déclaré Bozeman.

Le paysage post-Montgomery

Plusieurs références ont été faites au cours de la conférence au « monde post-Montgomery », un terme décrivant l'environnement juridique auquel les courtiers sont désormais confrontés après que les protections en matière de négligence et de responsabilité précédemment offertes par le Federal Aviation Administration Authorization Act ont été supprimées par la décision de la Cour suprême dans Montgomery vs. Caribe Transport II.

Le verdict intervient également dans un contexte plus large de multiplication des verdicts nucléaires dans le secteur du transport routier. Les recherches de l'American Transportation Research Institute ont documenté une forte augmentation de l'importance et de la fréquence des condamnations par des jurys dans les litiges liés au transport routier au cours de la dernière décennie, une tendance qui a fait grimper les coûts d'assurance dans toute l'industrie et a attiré l'attention des législateurs et des régulateurs.

C.H. Robinson a déclaré que Lupus Superior avait transporté avec succès 270 chargements au cours de son histoire avec l'entreprise. Le transporteur détenait également une note Satisfactory de la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), une désignation délivrée à la fois avant et après l'accident.

Le verdict du jury n'a pas encore été certifié par la juge Dianne Jones, un fait soulevé à plusieurs reprises au cours de la conférence. Bozeman a également indiqué que les appels pourraient prendre « des années ».

À la suite du verdict, C.H. Robinson a publié une déclaration demandant des directives fédérales sur le niveau de contrôle qui protégerait suffisamment un courtier dans des situations comme celle de l'accident du Mississippi.

La FMCSA avait déjà approuvé le transporteur

Le fait que le courtier ait engagé un transporteur disposant d'une note Satisfactory et ait malgré tout fait face à l'un des plus importants verdicts nucléaires de l'histoire du transport routier a mis en lumière une question cruciale : quelles mesures un 3PL doit-il prendre pour éviter un tel résultat ? L'appel de C.H. Robinson en faveur de la clarté fait écho à une pétition récente de la Transportation Intermediaries Association, le groupe professionnel de l'industrie du courtage, demandant à la FMCSA d'engager une procédure réglementaire qui définirait les procédures appropriées de recrutement de transporteurs à la suite de Montgomery vs. Caribe Transport II. Les procédures réglementaires de la FMCSA prennent généralement des mois ou plus à aboutir, ce qui rend peu probable tout soulagement réglementaire pour les courtiers à court terme.

« Nous allons au-delà des exigences fédérales et appliquons plusieurs niveaux de critères de sécurité et de risque que nous réévaluons et renforçons continuellement », a déclaré Bozeman. « La nature extrême de ce verdict rend encore plus impératif que le Congrès et le gouvernement fédéral agissent en toute urgence pour établir des responsabilités claires et appropriées dans toute l'industrie du transport afin d'améliorer la sécurité routière et de soutenir le flux ininterrompu de marchandises à travers les États-Unis. »

Lorsque Bozeman s'est écarté de ses remarques préparées, le message est resté cohérent, bien que quelque peu plus tranché dans le ton.

« Nous sommes vraiment convaincus que cette affaire a été jugée sur la base de l'émotion plutôt que du droit », a-t-il déclaré. Il a réitéré que si la décision du jury est entérinée par la juge Jones comme définitive, « nous ferons immédiatement appel et nous sommes très confiants dans les faits et le droit en appel ».

Le règlement avait été rejeté

Offrant un aperçu de la manière dont l'affaire a fini par aller au procès plutôt qu'à un règlement à l'amiable, Bozeman a déclaré que les assureurs de C.H. Robinson « n'étaient pas disposés à accepter un règlement sur la base des demandes des avocats de la partie demanderesse ». Il a refusé de fournir plus de détails, invoquant la procédure judiciaire en cours.

Même si C.H. Robinson finit par l'emporter en appel, l'impact plus large sur l'industrie était manifestement dans l'esprit des analystes, pendant et après la conférence.

Un analyste signale des charges potentielles et des pressions sur l'assurance

Dans un rapport publié après la conférence, l'équipe de recherche sur les transports de TD Cowen a signalé l'impact prolongé de Lipe vs. Lupus Superior comme une préoccupation majeure.

« Une telle condamnation exceptionnelle d'un montant élevé accroît le risque d'autres litiges, selon nous, car l'ambiguïté des normes de négligence a probablement généré une vague de poursuites judiciaires entrantes qui pourrait gonfler les primes d'assurance et les charges d'indemnisation », indique le rapport de TD Cowen.

Bien que la question n'ait pas été abordée lors de la conférence elle-même, C.H. Robinson n'a encore pris aucune provision liée à la condamnation, qui n'est pas encore certifiée et donc pas encore définitive. Cependant, TD Cowen a indiqué que le 3PL pourrait devoir le faire « bien avant que le processus d'appel puisse être résolu ».

En réponse à une question d'analyste, le directeur financier Damon Lee a reconnu que C.H. Robinson « sait que l'assurance va augmenter d'une année sur l'autre » mais a précisé que l'entreprise est couverte jusqu'à la fin de 2026. « Nous commençons tout juste à avoir des discussions préliminaires avec les différents assureurs avec lesquels nous travaillons concernant la couverture d'assurance. »

Lee a qualifié la hausse des coûts d'assurance de « simple contrevent », ajoutant : « Nous sommes payés pour résoudre des problèmes et faire face à des vents contraires chaque jour, chaque semaine, chaque mois. »

TD Cowen n'a pas été convaincu. « Les commentaires formulés lors de la conférence n'ont probablement fait que peu pour dissiper les inquiétudes des investisseurs concernant le poids de l'assurance, et ce sera un thème important à surveiller, à notre avis », a conclu son rapport.