Un jury du comté de Dallas a rendu un verdict dépassant 600 millions de dollars contre C.H. Robinson, ce que John Kingston, rédacteur en chef de FreightWaves, a décrit comme le plus grand verdict nucléaire récupérable — un terme utilisé dans les secteurs juridique et des assurances pour désigner les condamnations supérieures à 10 millions de dollars — jamais enregistré contre un courtier de fret. Il s'agit également de la première décision majeure depuis que la décision Montgomery de la Cour suprême des États-Unis a retiré aux courtiers leur principal bouclier de responsabilité fédérale plus tôt cette année.

C.H. Robinson, dont le siège est situé à Eden Prairie, dans le Minnesota, est l'un des plus grands courtiers de fret et prestataires de logistique tierce partie en Amérique du Nord. Le verdict, divulgué par l'entreprise dans un dépôt auprès de la SEC, nomme trois parties : le conducteur du camion, qui a été tué dans l'accident ; Lupus Superior, le transporteur exploitant environ 50 camions ; et C.H. Robinson, qui a négocié la cargaison. Le conducteur étant décédé et le transporteur étant peu susceptible de disposer d'une assurance suffisante — Kingston a noté qu'il « ne dispose pas de plus de quelques millions de dollars d'assurance au maximum » — l'essentiel du jugement devrait retomber sur C.H. Robinson.

Le jury a attribué 23 % de la faute à C.H. Robinson, mais en vertu des règles de responsabilité partagée du Texas, le courtier risque d'absorber les parts impayées des autres défendeurs. L'avocat spécialisé dans les transports Matt Leffler a expliqué que dans les États à responsabilité partagée, même une partie jugée responsable à seulement 1 % peut être tenue responsable des portions impayées dues par les autres défendeurs.

Trois précédents alarmants pour l'industrie du courtage

Kingston a identifié trois aspects du verdict qui sont particulièrement préoccupants pour les courtiers de fret.

Le premier est l'ampleur de la condamnation. Avec plus de 600 millions de dollars, il s'agit du deuxième plus grand verdict nucléaire de l'histoire des litiges de transport routier, bien que Kingston ait précisé qu'il ne compte pas un précédent verdict de 900 millions de dollars en Floride où le défendeur ne s'est pas présenté à l'audience. L'industrie du transport routier a connu une augmentation documentée des verdicts nucléaires au cours de la dernière décennie, avec des condamnations moyennes dans les accidents mortels impliquant des camions en forte hausse depuis le milieu des années 2010, selon les données de l'American Transportation Research Institute.

Deuxièmement, il s'agit du premier verdict majeur dans lequel un courtier n'a pas pu invoquer le Federal Aviation Administration Authorization Act (F4A) comme bouclier de responsabilité — la défense éliminée par la décision Montgomery de la Cour suprême, rendue vers le 1er–2 mai. Le F4A, promulgué en 1994 dans le cadre d'une déréglementation plus large du transport routier, avait longtemps été interprété comme préemptant de nombreuses réclamations en responsabilité délictuelle de droit étatique contre les courtiers, sur la base que leur rôle dans l'organisation du transport relevait du cadre réglementaire fédéral. Montgomery a restreint cette interprétation, jugeant que les courtiers ne sont pas des transporteurs routiers au titre du F4A et ne peuvent donc pas se prévaloir de ses protections de préemption.

Troisièmement, le jury a statué que le conducteur du camion — formellement employé de Lupus Superior — était également un employé de C.H. Robinson. Kingston a qualifié cette conclusion de « réelle extrapolation de la part d'un jury », remettant en question sa survie en appel. Une telle conclusion est significative car le modèle de courtage traditionnel repose sur la distinction juridique selon laquelle les courtiers organisent le transport entre les expéditeurs et les transporteurs mais ne dirigent ni ne contrôlent les opérations des transporteurs routiers, y compris le recrutement, la formation ou l'affectation des conducteurs.

La défense fondée sur la classification FMCSA satisfaisante balayée

La décision a revêtu une force particulière car elle a démantelé l'une des dernières défenses de l'industrie du courtage : la confiance accordée à la classification FMCSA satisfaisante d'un transporteur. Lupus Superior détenait une classification satisfaisante avant et après l'accident, pourtant le jury l'a totalement ignorée.

Lors des plaidoiries devant la Cour suprême dans l'affaire Montgomery, l'industrie du courtage — dont les efforts juridiques étaient en grande partie financés par C.H. Robinson — a fait valoir qu'aucun courtier, pas même C.H. Robinson, ne peut réévaluer chaque transporteur individuel, et qu'une classification FMCSA satisfaisante devrait constituer une base raisonnable de confiance. Cette crainte s'est désormais concrétisée.

« Cette crainte qui avait été soulevée lors des plaidoiries et également dans les mémoires, etc., avant la décision Montgomery vient de se réaliser », a déclaré Kingston. « Cela s'est vraiment produit. Ce n'est plus de la théorie. »

Appel attendu, transaction peu probable

C.H. Robinson devrait faire appel, et le jugement n'a pas encore été confirmé par le juge du tribunal du comté de Dallas. Kingston a établi un parallèle avec l'affaire Werner — un autre verdict texan à enjeu financier élevé qui a finalement été annulé par la Cour suprême du Texas. Dans cette affaire, Kingston a émis l'hypothèse que les plaignants avaient peut-être rejeté des propositions de transaction dans l'espoir d'obtenir une indemnisation plus importante, pour finalement ne rien obtenir.

Des rapports circulant le matin du verdict situaient la limite d'assurance de C.H. Robinson à 130 millions de dollars par incident. Cependant, Kingston a indiqué qu'une transaction à ce montant est peu probable compte tenu de l'ampleur des enjeux juridiques et des précédents. « Les précédents établis ici sont potentiellement si dommageables et nous sommes si tôt dans le monde post-Montgomery qu'on ne veut vraiment abandonner aucun combat à ce stade », a-t-il déclaré.

Incertitude entourant les détails de l'accident

Un facteur clé de l'affaire est que le conducteur est décédé dans l'accident, laissant les circonstances largement inexpliquées. Selon Kingston, il n'y avait aucune preuve claire permettant de déterminer si le conducteur avait subi une urgence médicale — il aurait déclaré plus tôt ne pas se sentir bien — ou si d'autres facteurs tels que l'utilisation du téléphone ou une altération par des substances étaient en cause. Kingston a noté qu'il n'y avait aucune indication que le conducteur avait touché les freins avant la collision.

La demande de non-lieu de C.H. Robinson a été rejetée, et Kingston n'a pas trouvé de preuves détaillées de reconstitution d'accident dans les documents publiquement disponibles.

Effets d'entraînement dans toute l'industrie

Le verdict est intervenu moins de trois mois après la décision Montgomery. Kingston a noté que plus de 6 000 procès liés au transport routier sont actuellement en cours dans le système judiciaire, et qu'au moins un tiers d'entre eux, statistiquement, impliqueraient un courtier de référence. Les avocats des plaignants modifient déjà leurs plaintes existantes pour y ajouter des réclamations de responsabilité contre les courtiers.

Pour les courtiers de taille intermédiaire et plus petite, les implications vont bien au-delà du montant. Kingston a souligné que les seuls frais juridiques pour un procès de cette ampleur peuvent atteindre des dizaines de millions de dollars — des dépenses qu'un courtier de 100 millions de dollars ne peut pas absorber de la même manière que C.H. Robinson. Le fait que ce verdict ait été rendu public est en partie dû au statut de C.H. Robinson en tant qu'entreprise cotée en bourse tenue de déposer auprès de la SEC ; un verdict similaire contre un courtier privé plus petit aurait pu rester inconnu pendant des semaines.

Suite à la décision Montgomery, certains courtiers ont déjà créé de nouvelles politiques de sécurité et mis fin à leurs relations avec certains transporteurs routiers. C.H. Robinson aurait pris de telles mesures à la suite de la décision.

De nouvelles stratégies juridiques potentielles

En perspective, Kingston a signalé une nouvelle stratégie juridique potentielle tirée d'une récente affaire texane impliquant Home Depot, dans laquelle les parties ont tenté de faire valoir que le fait d'être à plusieurs étapes de l'accident réel — en termes de proximité et de contrôle sur le conducteur — constitue une défense partielle. Cet argument a été rejeté dans la décision Home Depot, mais Kingston a suggéré qu'il pourrait gagner du terrain à mesure que les courtiers et les expéditeurs cherchent de nouvelles défenses dans un paysage juridique post-Montgomery.

Avec environ 5 000 décès impliquant des camions lourds chaque année aux États-Unis, le volume des litiges ne montre aucun signe de ralentissement. Les avocats des plaignants, a noté Kingston, sont de plus en plus motivés à poursuivre les grands courtiers au tribunal, et le verdict contre C.H. Robinson — qu'il survive ou non à l'appel — leur fournit un puissant précédent à citer dans les futures affaires.

Source : FreightWaves