Les transporteurs abordent leur position de négociation la plus favorable depuis des années, alors que la capacité quitte le marché à la suite d’une longue récession du fret qui a vu des milliers de petits transporteurs quitter le secteur. Mais l’industrie du fret continue de faire face à des pressions de coûts cumulatives liées à l’inflation des assurances, à un environnement réglementaire plus strict et à une main-d’œuvre de conducteurs insuffisamment rémunérée. Ce constat vient de Tyson Wimberly, Senior Vice President of Sales and Revenue Management chez Covenant Transport, qui s’est entretenu avec FreightWaves lors de l’événement Univar Carrier Kickoff à Chattanooga, où Covenant a rejoint des transporteurs pairs et des responsables expéditeurs pour s’aligner sur la planification de capacité à long terme.

« Nous sommes dans un marché beaucoup plus favorable que durant les quatre dernières années — c’est un fait », a déclaré Wimberly, décrivant un changement qui a donné aux transporteurs un véritable levier pour la première fois depuis la récession du fret. Ce basculement marque une inversion de la période post-pandémie, lorsque les expéditeurs bénéficiaient d’une capacité abondante et de taux comprimés. À mesure que ce levier augmente, les transporteurs orientent de plus en plus leur capacité vers les comptes offrant de la visibilité sur le réseau, une prévisibilité du fret et ce que Wimberly a appelé une « linear consistency » dans les volumes hebdomadaires.

« Comment collaborons-nous avec nos expéditeurs pour éliminer cette variabilité et dire : j’ai vraiment besoin d’une activité stable — une linear consistency », a déclaré Wimberly. « Et c’est vraiment pour cela que nous sommes ici aujourd’hui avec Univar : comprendre comment nous pouvons nous intégrer et leur apporter davantage de solutions. »

Selon lui, le Univar Carrier Kickoff a offert une occasion précieuse de collaborer non seulement avec les principaux décideurs et responsables des achats d’Univar, mais aussi avec des transporteurs concurrents. Univar Solutions est un important distributeur de produits chimiques et d’ingrédients, ce qui fait de son réseau de fret une source significative d’activité dédiée et contractuelle pour les transporteurs. « Nous sommes sur un marché où la concurrence est bonne, mais elle devient aussi nettement meilleure », a observé Wimberly. « La concurrence est rude. Et lorsque nous pouvons faire cela, nous apprenons, car le fer aiguise le fer, et nous pouvons avoir de très bonnes conversations non seulement avec nos pairs, mais aussi avec nos clients. »

Interrogé sur ce que les expéditeurs peuvent faire pour devenir un « shipper of choice » que les transporteurs privilégient, Wimberly a insisté sur l’importance d’une visibilité approfondie sur les réseaux des expéditeurs. Le concept de shipper of choice — dans lequel les expéditeurs investissent pour rendre leur fret attractif pour les transporteurs grâce à des temps d’attente prévisibles, des installations efficaces et des volumes réguliers — s’est imposé durant les années de capacité contrainte de la pandémie et réapparaît à mesure que le marché se resserre. Covenant s’est concentré sur la compréhension du mode d’exploitation des clients, des lieux d’exploitation, de la saisonnalité et des hauts et bas du fret, afin de favoriser une meilleure planification à long terme plutôt que des relations transactionnelles au comptant.

« Chaque transporteur, chaque prestataire de services est légèrement différent. Leur rôle est de faire en sorte que nous soyons unique sur un marché où nous pouvons leur offrir le meilleur service, non seulement du point de vue opérationnel, mais aussi du point de vue de la compétitivité tarifaire, et plus largement de la création de valeur », a déclaré Wimberly. « Donc, lorsque nous pouvons obtenir de la visibilité sur leurs réseaux, leur mode d’exploitation, leurs lieux d’activité, la saisonnalité, les flux et reflux du fret, nous pouvons planifier correctement non seulement pour maintenant, mais aussi pour de véritables accords de long terme sur lesquels nous concentrons notre stratégie chez Covenant Transport. »

Covenant se revendique de ce que Wimberly a décrit comme une « yes culture » — trouver des solutions pour chaque opportunité client — tout en conservant une discipline stratégique sur l’endroit où l’entreprise déploie ses actifs et son soutien de courtage logistique. « Nous sommes sollicités. Et je pense que c’est acceptable d’être sollicités. Les clients doivent nous pousser. Je pense que nous devons pousser nos clients, réellement dans une logique où nous travaillons ensemble pour résoudre le plus grand nombre de problèmes avec, idéalement, le plus petit nombre de transporteurs. Et c’est là que notre valeur est pleinement visible », a-t-il déclaré.

Durcissement réglementaire et pression sur l’assurance

Sur le plan réglementaire, Wimberly a cité six ou sept règles actuellement appliquées à l’échelle nationale, avec trois à cinq autres sur la liste — un pipeline qui, selon lui, resserre sensiblement l’offre de camions par rapport à la demande d’expéditions. L’industrie du transport routier a fait face ces dernières années à un ensemble croissant de réglementations fédérales, notamment des propositions de limiteurs de vitesse, l’application des règles du clearinghouse pour les drogues et l’alcool, et les obligations de freinage d’urgence automatique, autant de mesures susceptibles d’exclure du marché les transporteurs et conducteurs non conformes. Même si la demande n’augmente pas à un rythme spectaculaire, l’environnement réglementaire réduit l’offre disponible d’une manière que transporteurs et expéditeurs doivent gérer.

« Cela fait partie du fait de s’assurer que l’on suit l’environnement réglementaire, parce qu’il est réel et qu’il impacte tout le monde », a déclaré Wimberly.

Les coûts d’assurance ajoutent à la pression. Wimberly a mentionné un jugement de 604 millions de dollars — évoqué lors de la diffusion FreightWaves et lié à l’affaire Montgomery — comme preuve que les courtiers et les transporteurs disposant d’actifs sont exposés à un risque contentieux croissant lorsqu’ils sous-traitent du fret. Ce verdict s’inscrit dans une tendance plus large des « nuclear verdicts » dans les contentieux liés au transport routier, où les condamnations dépassant 10 millions de dollars deviennent de plus en plus courantes et ont fait grimper les primes d’assurance dans l’ensemble du secteur, indépendamment des performances de sécurité des transporteurs individuels. L’animateur a souligné que si une entreprise fait du courtage sur une expédition, elle sera presque certainement entraînée dans une procédure, et qu’avoir des actifs et des poches plus profondes fait du transporteur une cible plus importante.

Wimberly a insisté sur le fait que Covenant a maintenu plus de quatre années consécutives d’amélioration de ses résultats de sécurité, sans bénéficier pour autant d’un allègement correspondant des primes d’assurance. « Nous avons plus de quatre ans d’historique en étant plus sûrs qu’il y a quatre ans, encore et encore et encore et encore et encore. Est-ce que cela signifie que nous obtenons un avantage sur l’assurance ? Pas nécessairement. Non », a-t-il déclaré. « Personne n’est à l’abri du coût de l’inflation en assurance seule. »

Les risques liés à la sous-traitance du fret soulignent l’importance d’une vérification approfondie des transporteurs, a ajouté Wimberly. Il a insisté sur la nécessité pour les transporteurs et les courtiers de savoir réellement qui conduit les expéditions sous-traitées, de conserver l’historique des transporteurs et de les contrôler correctement en amont.

Rémunération des conducteurs et fidélisation

La rémunération des conducteurs est apparue comme le principal facteur de départs, selon Wimberly. Il a soutenu que les conducteurs professionnels n’ont pas profité du cycle d’inflation pendant la récession du fret et que les grilles de rémunération arrivent désormais avec des conditions plus exigeantes. La rémunération et la fidélisation des conducteurs constituent depuis longtemps des défis structurels pour le transport routier, et l’American Trucking Associations documente régulièrement une pénurie de conducteurs qui s’intensifie lors des phases de reprise du marché.

« La rémunération des conducteurs doit absolument être corrigée. Nous avons évolué dans un environnement où les conducteurs professionnels n’ont pas vu les effets de l’inflation sur cette période de quatre ans, que je rattache en quelque sorte à la récession du fret », a déclaré Wimberly. « Dans beaucoup de cas, nous avons eu beaucoup de défis, mais le conducteur a en quelque sorte été celui dont on ne s’est pas occupé. Nous voyons des packages de rémunération des conducteurs arriver avec des exigences plus élevées. »

Le problème central, a-t-il expliqué, est la variabilité d’utilisation. Un conducteur solo dont le kilométrage hebdomadaire oscille entre 1,600 et 1,800 miles, puis monte à 2,200 avant de retomber à 2,000, voit son salaire « bouger comme un battement de cœur régulier » — un schéma que Wimberly juge intenable pour la fidélisation.

« Cela doit être prévisible. Il y a une prévisibilité dans leur fonctionnement, semaine après semaine », a-t-il dit. « Ce n’est pas sain. Alors comment collaborer avec nos expéditeurs pour éliminer cette variabilité et dire : j’ai vraiment besoin d’une activité stable — une linear consistency. »

Au-delà du salaire, Wimberly a indiqué que les transporteurs doivent comprendre ce que recherchent les conducteurs en matière de retour à domicile, de temps libre et de conditions de travail globales, en soulignant la nécessité d’être de « bons gestionnaires des conducteurs professionnels que nous faisons venir ».

La durabilité comme facteur de différenciation

Wimberly a également mis en avant l’engagement de Covenant en matière de durabilité comme un élément distinctif dans les discussions avec les expéditeurs. Le transporteur exploite des flottes alimentées en B100 — utilisant du biodiesel à 100 %, ce qui peut réduire de manière significative les émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie par rapport au diesel pétrolier — sur un nombre limité de comptes dédiés, et présente son approche comme guidée par le client, prêt à absorber les coûts de transition liés aux équipements fonctionnant avec des carburants alternatifs lorsqu’un expéditeur privilégie la réduction des émissions.

« Au final, nous demandons à nos clients : si c’est important pour vous, c’est important pour nous. Nous serions guidés par le client. Nous ferons ce parcours avec vous », a déclaré Wimberly. Il a reconnu que la transition vers des équipements utilisant des carburants alternatifs implique des coûts supplémentaires, mais a suggéré qu’une adoption plus large dans le secteur viendrait à mesure que la technologie mûrit et que la demande des clients stimule l’investissement. Alors que les grands expéditeurs subissent une pression croissante de la part de leurs propres parties prenantes pour déclarer et réduire les émissions de Scope 3 de leur chaîne d’approvisionnement, les capacités de durabilité des transporteurs sont de plus en plus prises en compte dans les décisions d’achat.

Wimberly a attribué à Matt McClellan, qu’il a décrit comme un ami proche et un ambassadeur du secteur, le mérite d’avoir apporté de la crédibilité aux initiatives de durabilité de Covenant et d’avoir suscité la curiosité des clients pour les programmes de carburants alternatifs du transporteur.

L’évolution de Covenant sur 40 ans

Covenant célèbre son 40e anniversaire en 2026, l’entreprise ayant été fondée par David Parker en 1986. Wimberly a souligné que la société a passé ses 30 premières années comme transporteur routier basé sur les actifs et très mono-orienté, avant d’évoluer au cours de la dernière décennie vers un modèle logistique plus large. Cette évolution reflète une tendance plus générale du secteur, où les grands transporteurs de lots complets se sont diversifiés vers des services dédiés, de courtage et d’entreposage afin d’offrir des solutions de chaîne d’approvisionnement de bout en bout et de réduire la dépendance aux cycles volatils du fret spot et contractuel.

« Pendant les 30 premières années d’une entreprise qui en a aujourd’hui 40, nous étions assez mono-orientés, très mono-orientés. Nous étions une entreprise de transport routier basée sur les actifs », a déclaré Wimberly. « Et maintenant, nous avons vraiment évolué — nous sommes une entreprise logistique qui dispose de nombreux actifs et qui sert nos clients différemment grâce à nos actifs et à nos solutions de courtage, via le dédié et l’entreposage. »

Il a expliqué que cette transformation a consisté à aller plus loin avec les clients et à aligner les ressources de Covenant sur la manière dont les expéditeurs achètent les services de transport. « C’est vraiment notre compétence de base : nous avons été très disciplinés au cours des dix dernières années en approfondissant nos relations avec les clients et en alignant nos ressources sur la manière dont ils achètent le transport auprès des prestataires », a-t-il dit.

David Parker devait apparaître sur FreightWaves le lendemain pour commenter les résultats récemment publiés de Covenant. Wimberly a décrit l’entreprise comme résiliente et a exprimé sa fierté quant à sa capacité à s’adapter à des conditions de marché changeantes tout en conservant son ADN centré sur le client.

« Quelle que soit la pression que nous subissons, nous sommes sur un marché beaucoup plus favorable que durant les quatre dernières années. C’est un fait », a réitéré Wimberly, concluant l’entretien sur une note d’optimisme mesuré quant à la suite.