Le camion qui s’arrête devant votre porte a de moins en moins de chances d’être brun ou violet. Il peut désormais s’agir d’une Honda Civic avec un téléphone fixé au pare-brise, ou d’une fourgonnette arborant une marque que vous n’avez jamais vue. Les détaillants ont fait ce choix, et la raison tient davantage au chronomètre qu’au tarif.

Les consommateurs disent désormais qu’ils accepteront d’attendre au maximum 2,6 jours pour la livraison gratuite, contre 3,4 jours qui étaient restés stables pendant des années, selon la 14e édition de l’AlixPartners’ Home Delivery Survey, publiée en juin. Tenir cette promesse a transformé la diversification des transporteurs du dernier kilomètre, d’une tactique d’achats en standard opérationnel. L’enquête a révélé que 55% des détaillants utilisent des transporteurs autres que FedEx, UPS et le U.S. Postal Service, et que plus d’un tiers transfèrent activement des volumes hors de FedEx et UPS.

Les enjeux dépassent les seules dépenses de transport. Selon AlixPartners, 88% des consommateurs ont déclaré qu’une livraison en retard, accompagnée uniquement d’excuses, affaiblit ou met fin à leur volonté de racheter auprès de ce détaillant. Cela met environ 20% de la demande en risque. Par ailleurs, 83% des dirigeants ont indiqué que le coût par colis avait augmenté d’une année sur l’autre, et la plupart ont affirmé que la livraison à domicile n’améliore pas leur rentabilité.

AlixPartners a interrogé 1 000 consommateurs américains et 100 dirigeants nord-américains des secteurs du transport, de la logistique et de la chaîne d’approvisionnement, dans des entreprises réalisant 100 millions de dollars ou plus de chiffre d’affaires.

Le retrait était volontaire

Amazon a traité 6,7 milliards de colis en 2025, soit une hausse de 9,8%, dépassant le Postal Service pour devenir le premier transporteur domestique de colis en volume, selon des données publiées en mars par ShipMatrix Inc. Le volume de USPS a reculé de 8,3% à 6,6 milliards. Celui d’UPS a baissé de 8,3% à 4,4 milliards. FedEx a livré 3,6 milliards de colis, en hausse de 5,9%.

Le volume total du secteur est resté quasiment stable, en hausse de 0,4% à 23,9 milliards de colis. Le volume des transporteurs alternatifs — dont UniUni, Veho, Gofo, Jitsu, SpeedX, OnTrac et Better Trucks — a augmenté de 13% pour atteindre 2,6 milliards d’unités. Le chiffre d’affaires de cet ensemble a progressé de 15,4%.

Aucune de cette croissance n’a profité à UPS et FedEx. Les deux groupes se détournent de la livraison standard du dernier kilomètre pour se concentrer sur la logistique B2B et sur des expéditions e-commerce à plus forte valeur ajoutée, où ils peuvent facturer la complexité à prix premium. Le problème de ce virage est mathématique : le trafic B2C représente désormais 75% du marché du colis, tandis que le segment B2B qu’ils poursuivent ne représente plus que 25%.

Ce retrait se voit sur les factures. Les tarifs du colis terrestre se sont établis 34% au-dessus de la base de référence de 2018 pendant la haute saison de l’an dernier, tandis que la surtaxe moyenne a augmenté de 13% du troisième au quatrième trimestre, selon le TD Cowen/AFS Freight Index. Les deux transporteurs ont appliqué une hausse générale des tarifs de 5,9% pour 2026. Les surtaxes carburant du transport terrestre ont progressé de 26% sur un an, alors que les prix suivis du diesel n’ont augmenté que de 4,7%.

« Des tarifs à un niveau record ne sont pas une bonne nouvelle pour les expéditeurs, mais il reste une marge de manœuvre sur les prix si les expéditeurs savent où regarder et quels leviers actionner », a déclaré Mingshu Bates, chief analytics officer et president of parcel chez AFS Logistics, dans un communiqué.

Pourquoi la diversification des transporteurs est devenue la norme

Plus de 90% des dirigeants interrogés par AlixPartners utilisent désormais un mix de transporteurs du dernier kilomètre, et 32% en utilisent quatre ou plus. Ce qui était autrefois une couverture est devenu une infrastructure.

Les transporteurs qui absorbent ces volumes s’y préparent explicitement. Veho s’appuie sur 120 000 chauffeurs issus du crowdsourcing utilisant leur propre véhicule et dessert près de 60 marchés pour Macy’s, Lululemon, Sephora, HelloFresh et Stitch Fix, ainsi que pour des prestataires logistiques comme Flexport, ShipBob, ShipHero et Stord. En février, la société a lancé FlexSave, qui permet aux expéditeurs d’échanger une livraison à date garantie contre une fenêtre plus large à un tarif plus bas, via une plateforme que Veho appelle MaestroAI.

« L’augmentation continue des tarifs d’expédition a placé les marques dans un “Catch-22” impossible : payer des frais d’expédition élevés et non soutenables, ou supporter le coût d’une livraison lente et de faible qualité qui érode la confiance des clients », a déclaré Itamar Zur, cofondateur et CEO de Veho, dans l’annonce. « FlexSave offre aux marques et aux responsables logistiques une nouvelle voie, meilleure : une livraison très rentable qui préserve la promesse de marque. »

Ce message trouve un écho, car l’alternative devient toujours plus coûteuse. Les e-commerçants font face à des transporteurs historiques qui augmentent leurs tarifs d’environ 6% par an et ajoutent des surtaxes qui fonctionnent comme des centres de profit, selon Veho et des analystes du secteur du colis.

La fiabilité prend le pas sur le prix

L’enseignement le plus révélateur des données AlixPartners de cette année n’est pas le chiffre de 55%. C’est que la fiabilité a dépassé le coût comme premier motif de choix du transporteur principal du dernier kilomètre par les dirigeants. Pendant vingt ans, les équipes achats ont optimisé le coût par colis. Elles doivent désormais optimiser la régularité.

Amazon a établi ce standard et continue de le relever. L’entreprise a ajouté cette année des créneaux de livraison d’une heure et de trois heures, facturés 9,99 dollars et 4,99 dollars pour les membres Prime, couvrant 90 000 références dans des centaines de villes. Elle a également investi 4 milliards de dollars dans son réseau de livraison rurale, tandis que FedEx et UPS appliquent des surtaxes de livraison en zone éloignée de 16,50 dollars et 16,75 dollars.

L’analyste du colis Nate Skiver a décrit le mécanisme dans une publication LinkedIn : Amazon crée la demande grâce à la rapidité de livraison, ce qui augmente la densité des colis, ce qui réduit le coût unitaire, ce qui permet des livraisons encore plus rapides, ce qui crée davantage de demande.

Cette boucle vertueuse fixe la norme à laquelle tous les autres détaillants doivent répondre, qu’ils concurrencent Amazon directement ou non. AlixPartners a constaté que 90% des consommateurs souhaitent être informés lorsqu’une commande prend du retard, avec une heure d’arrivée mise à jour, et que 68% des dirigeants ont désigné la précision des ETA comme leur principale priorité IA pour les deux à trois prochaines années.

Le problème d’orchestration

Gérer quatre à 12 transporteurs relève davantage d’un défi technologique que d’un enjeu d’achats. Maersk, qui a passé des décennies à transporter des conteneurs, a construit son activité colis autour de cette logique après l’acquisition de Visible Supply Chain Management et de B2C Europe.

« Notre réseau multi-transporteurs nous permet d’ajuster fortement les capacités. Je n’ai pas besoin de charger et de planifier cela parce que je sais que je peux le déplacer », a déclaré Sam Coiro, responsable du développement commercial e-commerce chez Maersk, à FreightWaves en mars. « Si nous dépendions d’un seul actif, cela créerait des contraintes. »

Maersk émet une seule étiquette comportant deux codes-barres, l’un pour le suivi et l’autre pour identifier le transporteur assigné. Lorsque ce transporteur rencontre des difficultés, le système réaffecte le colis sans intervention de l’expéditeur.

« Si un transporteur connaît une interruption de service, notre système peut réacheminer les expéditions via des prestataires alternatifs lorsque cela est commercialement et opérationnellement possible », a déclaré Coiro. « Vous, en tant que client, savez ce que vous devez faire ? Rien. Je m’en occupe. »

La plupart des expéditeurs ne disposent pas du bilan de Maersk, ce qui explique pourquoi la couche d’orchestration est devenue un marché à part entière. Ben Emmrich, fondateur et CEO de Tusk Logistics, a déclaré à FreightWaves en février que sa société fournit aux expéditeurs un réseau national virtuel composé de plusieurs transporteurs régionaux, puis surveille les performances et déplace les volumes afin d’équilibrer coût et qualité.

« Les expéditeurs font face à un environnement de transporteurs complexe, où les coûts augmentent rapidement, où leurs ressources, leur bande passante et leurs outils sont limités, et où la voie vers un coût unitaire plus faible doit passer soit par des négociations plus efficaces avec les transporteurs, soit par une diversification des transporteurs, soit par une combinaison des deux », a déclaré Emmrich. « Il est difficile d’être expéditeur en 2026. »

Pourquoi cela compte : les détaillants qui dépendent encore principalement de FedEx, UPS et du Postal Service sont désormais confrontés à un nouveau standard de livraison avec gratuité en 2,6 jours, tandis que plus de la moitié de leurs pairs se sont déjà tournés vers des transporteurs alternatifs pour protéger à la fois la fiabilité et les marges. Ce changement a fait passer la stratégie du dernier kilomètre d’un exercice de coûts de back-office à un déterminant essentiel de la fidélisation et de la rentabilité.

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