Peu de livres consacrés au transport maritime mettent plus d’un demi-siècle à paraître.

Pour l’historien maritime, le professeur Howard Dick, et son co-auteur Stephen Kentwell, l’histoire du légendaire armateur hongkongais C. Y. Tung est devenue un projet de toute une vie, né d’une rencontre avec l’un de ses premiers porte-conteneurs en 1970 et aboutissant, ce mois-ci à Hong Kong, au lancement de leur biographie.

L’ouvrage achevé, C. Y. Tung (1912–1982) and the Rise of Modern Chinese Shipping, est plus qu’une biographie d’un seul magnat. Il retrace l’émergence du transport maritime chinois en haute mer, passé d’une position marginale sous les lignes européennes, américaines et japonaises établies à une force capable de rivaliser dans tous les grands secteurs maritimes.

La carrière de Tung couvre une période exceptionnelle : la Chine républicaine, l’invasion japonaise, la Seconde Guerre mondiale, la guerre civile, l’essor de Hong Kong comme centre industriel et maritime, l’arrivée de la conteneurisation et le déclin inexorable de nombreuses compagnies occidentales qui dominaient autrefois le commerce asiatique.

Tung a commencé sa vie professionnelle comme cadre maritime subalterne au début des années 1930, à une époque où les armateurs chinois étaient désavantagés de manière considérable dans leur propre pays.

En tant que secrétaire de la Tientsin Shipowners Association, le jeune Tung a proposé une nouvelle politique maritime nationale destinée à répondre aux privilèges conventionnels dont bénéficiaient les opérateurs étrangers et à l’absence de protection efficace du cabotage pour les entreprises chinoises.

Dick estime que Tung raisonnait déjà comme un révolutionnaire.

Son objectif n’était pas simplement d’accumuler des navires. Il s’agissait de créer une flotte marchande chinoise capable de commercer à l’international sur un pied d’égalité avec les grandes compagnies maritimes occidentales.

Les bouleversements de la décennie suivante ont rendu cet objectif bien plus difficile. La guerre a ravagé le transport maritime chinois, tandis que la carte politique et commerciale du pays se transformait.

Tung est néanmoins sorti du conflit décidé à établir une présence en haute mer. Par l’intermédiaire de China Union Lines, il a cherché à développer une capacité de ligne régulière chinoise, tout en constituant parallèlement sa propre flotte privée de tramp.

En 1947, l’un de ses navires, exploité avec un équipage entièrement chinois, a atteint les côtes atlantiques des États-Unis et de l’Europe. Ce voyage constituait une réussite symbolique importante pour un homme qui estimait que les navires détenus et exploités par des Chinois devaient être visibles dans toutes les grandes régions commerciales.

Après la victoire communiste de 1949, Hong Kong est devenu la base à partir de laquelle Tung a bâti son empire international.

La colonie offrait un accès au financement, au fret, aux services professionnels et aux réseaux commerciaux reliant la Chine, Taïwan, le Japon, l’Asie du Sud-Est, l’Europe et l’Amérique du Nord.

Tung était idéalement placé pour en profiter. À mesure que Hong Kong et l’Asie de l’Est se industrialisaient, la région générait les volumes de fret nécessaires pour soutenir des services maritimes de plus en plus fréquents et sophistiqués, et elle devenait aussi un terrain d’essai pour de nouveaux modèles logistiques à mesure que les échanges évoluaient.

En 1957, il est devenu le premier propriétaire hongkongais ou chinois à commander un nouveau vraquier. Les pétroliers ont suivi, ainsi que des navires de ligne, des navires à passagers et, finalement, le plus grand navire jamais construit.

Ses activités se sont étendues au-delà des navires vers les terminaux, les chantiers navals, les banques et l’immobilier. À la fin de sa vie, la flotte Tung comprenait plus de 150 navires totalisant environ 11m dwt.

Dick présente néanmoins Tung non pas comme un simple accumuleur d’actifs, mais comme un armateur prêt à entrer dans de nouveaux secteurs avant que leur potentiel commercial ne soit pleinement compris.

« Bien que Y K Pao ait possédé la plus grande flotte, sur la période 1948 à 1982 C. Y. a davantage fait, dans plusieurs secteurs, pour mettre le transport maritime chinois en haute mer à parité avec le transport maritime américain et européen », dit-il.

Cette propension à prendre des paris audacieux est peut-être illustrée au mieux par l’achat par Tung de l’ancien navire amiral de Cunard, Queen Elizabeth.

Tung prévoyait de transformer ce qui avait été le plus grand paquebot du monde en Seawise University, un campus flottant qui aurait transporté des étudiants autour du monde.

Le navire a pris feu pendant sa conversion à Hong Kong en 1972 et a coulé dans le port Victoria. Le projet est devenu l’un des revers les plus visibles de la carrière de Tung, mais il a aussi illustré l’ampleur de son imagination et son attachement à l’éducation.

Il a ensuite soutenu un autre programme d’éducation à bord de navires plutôt que d’abandonner complètement le concept.

À l’autre extrémité du spectre maritime se trouve le Seawise Giant de 564,763 dwt. Ce superpétrolier était le plus grand navire jamais construit, son nom faisant référence aux initiales de Tung.

Dick estime toutefois que la réussite maritime la plus durable de Tung ne réside pas dans la possession de navires record, mais dans son adoption précoce de la conteneurisation.

L’intérêt propre de Kentwell pour la flotte Tung a commencé lorsqu’il est monté à bord du Geh Yung de type Victory reconverti, un navire de 350 teu, lors de son premier escale à Kobe au cours de son voyage inaugural transpacifique en 1970.

Trois ans plus tard, il a publié un aperçu et une liste de flotte du groupe Tung dans Far Eastern Fleets, une publication conjointe avec Dick. Cette recherche a ensuite été développée dans Beancaker to Boxboat, publié en 1988.

« Sa plus grande distinction est d’avoir été le pionnier du transport par conteneurs depuis la Chine, Hong Kong et Taïwan », dit Dick.

Tung est entré dans le transport par conteneurs avant qu’Overseas Containers Limited n’inaugure son service Europe–Extrême-Orient en 1972, comprenant que les boîtes standardisées allaient transformer le transport de ligne, les ports et l’industrie manufacturière mondiale.

La société est finalement devenue Orient Overseas Container Line, établissant le nom Tung dans les trafics transpacifiques et d’autres grands trafics est-ouest.

L’acquisition par Tung de l’ensemble du groupe Furness Withy en 1980 a confirmé son appétit pour l’expansion internationale. Un armateur chinois ne se contentait plus de concurrencer l’ancien establishment britannique des lignes régulières ; il en achetait une partie.

Son succès, explique Dick, reposait sur une attention minutieuse aux coûts, une fréquence et une fiabilité garanties, un réseau international intensif et une culture d’entreprise ainsi qu’un moral soigneusement cultivés.

Tung a opéré à travers les clivages politiques pendant la guerre froide, en entretenant les relations nécessaires pour obtenir financement, navires et fret dans un monde où le commerce chinois restait profondément entremêlé à la rivalité entre Pékin et Taipei.

« Il a su apprendre, innover et créer des réseaux », dit Dick. « Il comprenait que le transport maritime ne consistait pas seulement à posséder des navires. Il s’agissait d’avoir du fret, des relations et des services fiables. »

L’ampleur et la rapidité de l’expansion de Tung ont aussi créé des fragilités. Il est mort en 1982 alors que le secteur entrait dans un ralentissement prolongé, laissant ses fils C. H. Tung – qui deviendrait le premier dirigeant de Hong Kong après la rétrocession à la Chine en 1997 – et C. C. Tung diriger le groupe à travers une grave crise financière et une restructuration.

L’entreprise a survécu, et OOCL est devenue l’un des opérateurs les plus respectés du secteur des conteneurs avant sa vente de plusieurs milliards de dollars à COSCO en 2017.

Pour Dick et Kentwell, le chemin vers la documentation de cette carrière a commencé par les navires plutôt que par la biographie.

Leurs premières recherches sur la flotte ont conduit à des échanges avec le bureau de C. H. Tung puis avec la fille de Tung, Alice King, qui a passé des années à rassembler et à éditer les journaux et les papiers de son père.

Kentwell a rencontré King à Shanghai en 2002. Les deux auteurs l’ont revue à Hong Kong en 2010, lorsqu’elle leur a proposé d’écrire une biographie savante de son père pour un lectorat occidental dans le cadre des célébrations marquant le centenaire de sa naissance en 2012.

Le manuscrit a été achevé, mais des problèmes de santé ont empêché sa publication à l’époque.

Plus d’une décennie plus tard, la troisième génération de la famille Tung a redécouvert l’ouvrage et a poussé à la relance du projet. Hong Kong University Press s’en est chargé, ce qui a entraîné de nouvelles révisions, des mises à jour, une expertise par les pairs et un travail d’édition avant son lancement ce mois-ci au Hong Kong Book Fair et au Hong Kong Maritime Museum.

L’entreprise héritée par cette troisième génération est aujourd’hui très différente.

Après la vente d’OOCL, le groupe Tung est nettement plus petit et entièrement privé et détenu par la famille.

Par l’intermédiaire d’Island Navigation, il demeure un acteur de niche important sur le marché des pétroliers produits, poursuivant ce que Dick décrit comme une stratégie d’investissement prudente, axée sur la durabilité à long terme.

« Les conditions d’une accumulation incessante n’existent plus », dit-il.

Le groupe n’a peut-être plus l’ampleur ni la visibilité publique qu’il avait sous C. Y. Tung, mais son influence reste visible dans le rang mondial du transport maritime chinois.