Une proposition vieille de dix ans visant à détourner les trains de fret autour d'Atlanta suscite un regain d'attention alors que la fusion envisagée entre Union Pacific et Norfolk Southern, désormais soumise à l'examen fédéral, ouvre ce que les partisans du projet qualifient d'occasion unique en une génération pour développer le service ferroviaire voyageurs dans l'une des zones métropolitaines à la plus forte croissance du pays.

Les partisans du projet voient dans la fusion de Union Pacific (NYSE: UNP) et Norfolk Southern (NYSE: NSC) — qui donnerait naissance à la première compagnie ferroviaire transcontinentale — l'occasion de mobiliser le soutien local et de transformer le réseau ferroviaire voyageurs de la métropole atlantaise. Le report de milliers d'usagers de la route vers le rail améliorerait également probablement la fluidité de la logistique du transport routier dans cette ville, carrefour industriel du sud profond des États-Unis où les autoroutes 75, 85 et 20 convergent à l'intérieur de la boucle formée par l'I-285.

La Surface Transportation Board examine actuellement la fusion ferroviaire et ne devrait pas se prononcer sur cette consolidation de 85 milliards de dollars avant 2027. Selon les règles de fusion que le STB a durcies en 2001, après les perturbations de service ayant suivi les consolidations de Union Pacific–Southern Pacific et Conrail à la fin des années 1990, les grandes combinaisons ferroviaires doivent démontrer qu'elles renforcent la concurrence, et non pas simplement qu'elles la préservent.

Ce rapprochement a attiré sa part de détracteurs, selon qui les effets monopolistiques de la réduction du nombre de transporteurs américains de classe I entraîneront une hausse des tarifs et une dégradation du service pour les expéditeurs. Un accord finalisé ne laisserait que cinq compagnies ferroviaires américaines de classe I, une première contraction de ce type depuis que Canadian Pacific s'est associé à Kansas City Southern pour former CPKC en 2023. D'autres parties prenantes y voient toutefois une occasion en or d'obtenir des concessions de valeur. Canadian National (NYSE: CNI) vient précisément de le faire dans le cadre d'un accord d'accès qui étendrait ses opérations jusqu'à la frontière mexicaine tout en donnant à UP-NS l'accès à une ligne contournant le nœud congestionné de Chicago.

C'est précisément cette rocade de contournement (« belt line ») qu'une coalition encore embryonnaire veut importer à Atlanta, où elle libérerait des centaines de miles de voies pour les trains de voyageurs et contribuerait à alléger les embouteillages légendaires de la ville — une congestion qui place régulièrement la métropole parmi les plus saturées des États-Unis.

À l'image de l'I-285, l'autoroute périphérique qui encercle la ville, l'idée — imaginée il y a une dizaine d'années par Mark Hitchcock, de Jacobs Engineering — consisterait à détourner les trains de fret qui traversent actuellement le cœur d'Atlanta vers des voies existantes exploitées par NS et CSX (NASDAQ: CSX) selon un tracé en U autour de la ville. Si 80 % des trains de fret étaient détournés, cela ouvrirait des capacités pour 14 lignes ferroviaires suburbaines, a déclaré Hitchcock dans un entretien au Saporta Report, média local. Ce serait un changement d'échelle pour une agglomération de plus de 6 millions d'habitants qui n'a jamais disposé d'un réseau ferroviaire suburbain ; son seul service voyageurs interurbain est aujourd'hui le Crescent d'Amtrak, qui s'arrête à Atlanta une fois par jour dans chaque sens sur sa liaison New York–La Nouvelle-Orléans, aux côtés des lignes de métro lourd de MARTA desservant le cœur urbain.

Le processus de fusion pourrait aider à établir un accord d'exploitation entre NS et CSX et à lancer la construction d'environ 12 miles de nouvelles voies dans le sud-est d'Atlanta, nécessaires à l'achèvement de la rocade, a indiqué Hitchcock, membre de l'organisation à but non lucratif Atlanta Design Roundtable, qui soutient le projet.

Hitchcock reconnaît que l'effort est loin d'être anodin, comparant le développement du projet à la construction de l'aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta, avec un coût pouvant atteindre 6 milliards de dollars. Mais c'est une bonne affaire comparé aux 90 milliards de dollars qu'une commission de la Chambre des représentants de Géorgie a estimés la semaine dernière comme étant nécessaires pour les routes d'ici 2050, afin de suivre la croissance du trafic de camions et les réparations autoroutières.

« Nous allons doubler le volume de fret d'ici 2050 », a déclaré Hitchcock. « Je ne pense pas que nous puissions résoudre le problème en construisant davantage. Aujourd'hui, en l'absence de changement, 86 % de tout le fret sera transporté par camion. »

Le maire d'Atlanta, Andre Dickens, s'est dit intéressé par la rocade et a mis l'organisation à but non lucratif en relation avec une commission régionale pour approfondir les discussions. Un soutien politique pourrait vraisemblablement être construit après que Union Pacific a indiqué, dans ses dossiers de demande de fusion, qu'elle prévoit de transférer plus de 500 postes d'encadrement du siège de NS à Atlanta vers sa propre base d'Omaha.

« C'est une vision à 50 ans », a déclaré Hitchcock, comparant le projet au Georgia Road Improvement Plan (GRIP), lancé en 1989 et aujourd'hui achevé à 72 %. « Le portage devra venir de l'État. »

Les parties prenantes ont jusqu'au 4 septembre pour s'inscrire au processus d'évaluation de la fusion auprès du STB.

Article de Stuart Chirls pour FreightWaves.