Alvys a présenté mardi Alvys Foundry, une plateforme d’IA agentique qui permet aux transporteurs, aux courtiers et aux opérateurs hybrides transporteur-courtier de créer et de déployer des agents IA pour le fret au sein du système de gestion du transport qu’ils utilisent déjà. Basée à Solana Beach, en Californie, la société a également annoncé que son TMS est désormais ouvert à des flottes de toutes tailles, étendant une plateforme conçue à l’origine autour de grandes entreprises de transport routier aux propriétaires-exploitants et aux petits transporteurs. Selon l’American Trucking Associations, plus de 90% des transporteurs routiers enregistrés au niveau fédéral exploitent six camions ou moins, un segment qui a historiquement eu un accès limité à des outils d’automatisation de niveau entreprise.

Foundry propose trois options : plus de 20 modèles d’agents préconçus, des agents personnalisés conçus et ajustés par les ingénieurs d’Alvys, ou des agents que les clients assemblent eux-mêmes. Les premiers cas d’usage ciblent des tâches qui consomment encore du temps de dispatch, notamment l’automatisation des check-calls, la préparation des factures et des règlements, ainsi que les exceptions de track-and-trace.

« Au cours de l’année écoulée, nous avons observé comment nos clients adoptaient réellement l’IA ; où elle aidait, où elle bloquait, et où l’engouement laissait les opérateurs avec plus d’outils et plus de connexions au lieu de plus de capacité », a déclaré le PDG Nick Darman. « Alvys Foundry est la réponse à ce que nous avons constaté. »

Ce lancement s’inscrit dans la feuille de route qu’Alvys avait présentée lors de sa levée de $40 million de série B en September 2025, un tour de table mené par RTP Global. L’entreprise a levé $77 million au total et indique que la plateforme traite plus de $9 billion de fret par an.

Pour illustrer la valeur des agents, Darman a décrit une entreprise de transport routier comme faisant fonctionner deux opérations en parallèle. L’une déplace le fret. L’autre prouve que le fret a été déplacé à temps, en sécurité et sous l’autorité appropriée. Cette seconde opération implique toute la paperasserie et, dans un environnement post-Montgomery, peut décider qui remportera le prochain contrat.

Les grandes flottes disposent du personnel nécessaire pour gérer cette seconde opération. Elles emploient des équipes de spécialistes chargées de surveiller les dossiers fédéraux de sécurité et de contester les défaillances de service des expéditeurs avant qu’elles ne se traduisent par un chiffre visible par le client. Les petites flottes découvrent souvent ce qu’elles ont manqué une fois les dégâts constatés. C’est cet écart que Foundry vise à combler, et Darman a expliqué à FreightWaves que cette démarche venait de son expérience personnelle.

Le contrôle du DOT qui a tout déclenché

Darman a créé une entreprise de transport routier en 2004 alors qu’il étudiait à la Georgia State University, a passé quelques années chez J.P. Morgan, puis est retourné au transport routier en 2010. En développant cette activité, il a été confronté à une forme de fraude dont il ignorait l’existence.

« Des conducteurs et des propriétaires-exploitants utilisaient frauduleusement mes enseignes, mon numéro DOT, mon autorité, et transportaient du fret sans mon consentement. Ils accumulaient des violations sous mon nom. Je n’en avais aucune idée jusqu’à un an plus tard, lorsque le DOT est venu frapper à ma porte pour un audit. »

Cette pratique consistant à opérer sous l’autorité DOT d’un autre transporteur est une forme reconnue de fraude d’identité dans le transport routier. La FMCSA a engagé des actions de contrôle contre ce type de schémas, et des associations sectorielles, dont la Transportation Intermediaries Association, ont publié des alertes à la fraude alors que le matching numérique de fret a accéléré la vitesse de réservation des chargements, souvent plus vite que la vérification de l’identité du transporteur.

À l’époque, il comptait 10 à 20 conducteurs et les connaissait tous. Se connecter chaque matin au portail de la Federal Motor Carrier Safety Administration ne lui avait jamais traversé l’esprit. Les plus grands transporteurs disposent des moyens nécessaires pour soumettre une Request for Data Review, ou RDR, à la FMCSA. La demande est accessible via le système DataQs de la FMCSA et oblige les transporteurs à prouver qu’ils n’étaient pas responsables de l’accident. Soumettre, traiter, vérifier et suivre les demandes DataQs est un travail continu, et c’est précisément à cela que les petites flottes et les propriétaires-exploitants sont les plus exposés, tout en étant les moins informés.

« Vous êtes en réalité étiqueté comme une entreprise dangereuse. Mais ce n’est pas nécessairement le cas », a déclaré Darman. « Quand on regarde la manière dont certains de ces propriétaires ou entrepreneurs gèrent leurs entreprises, ils les gèrent de façon très sûre. Mais les données sous-jacentes de la FMCSA ne correspondent pas à la manière dont ils gèrent leurs entreprises. »

Ces données alimentent le programme Compliance, Safety, Accountability de la FMCSA, qui attribue des scores aux transporteurs selon différentes catégories de comportement en matière de sécurité. Les expéditeurs et les courtiers utilisent de plus en plus les scores CSA et les percentiles SMS comme seuils de qualification des transporteurs, ce qui signifie qu’une violation contestée ou frauduleuse peut coûter à un transporteur des opportunités de fret bien avant qu’il en ait connaissance.

Les agents IA du fret face au poste de surveillance 24/7

La réponse traditionnelle du secteur à ce problème consiste à ajouter des effectifs, ce qui n’est possible que pour les entreprises capables d’en assumer le coût.

« Ils ont des employés dessus 24 heures sur 24. Ils se connectent à la FMCSA tous les jours pour s’assurer qu’il ne se passe rien de louche », a déclaré Darman. « Et lorsqu’il se passe quelque chose, par exemple si un conducteur qui n’est pas employé par le transporteur est signalé à la FMCSA, ils contestent immédiatement. »

Foundry remplace ce roulement par un agent.

« Vous pourriez avoir un agent qui vérifie une intégration avec la FMCSA », a déclaré Darman. « Dès que quelque chose ne correspond pas aux dossiers des conducteurs enregistrés, il alerte le propriétaire. Ainsi, le propriétaire peut contester le dossier immédiatement. »

Darman a précisé sans détour que ce cas d’usage reste théorique : « Je ne l’ai pas encore utilisé avec qui que ce soit, mais je pense que c’est un cas d’usage très puissant. » L’argument économique est simple, a-t-il ajouté. « Au lieu d’avoir des employés qui font ce travail pour vous, vous pourriez réellement déployer cet agent, qui ne vous coûte pas grand-chose. »

Être à l’heure et figurer à l’heure sur le tableau de bord sont deux choses différentes

Le même déséquilibre se retrouve dans les relations avec les expéditeurs.

« Être à l’heure pour chaque enlèvement et chaque livraison, c’est une chose. S’assurer que le tableau de bord de l’expéditeur montre que vous étiez à l’heure, c’en est une autre », a déclaré Darman. « Ce sont deux choses différentes. »

Les petits transporteurs peuvent défendre les faits, mais sans données à l’appui, les expéditeurs s’en remettent souvent à leurs propres registres. « Ils soutiennent simplement : “Hé, j’étais à l’heure”, mais [un grand expéditeur] vous répondra : “Je suis désolé. Mon tableau de bord montre le contraire.” »

Depuis des années, les grands transporteurs traitent la gestion des tableaux de bord comme une discipline à part entière, en signalant les messages de statut EDI 214 qui arrivent en dehors de la fenêtre de livraison et en les orientant vers des équipes de service client qui reclassent l’écart sous la catégorie météo ou un autre code justifiable. Ce sont le personnel, et pas toujours la prestation, qui apparaissent dans les chiffres. Les tableaux de bord de transporteurs gonflés constituent un aspect sous-rapporté pour les expéditeurs qui gèrent la performance de leurs partenaires transporteurs.

Pour ces contestations, la rapidité détermine souvent si le différend aboutit. « Si vous le faites en temps réel, l’expéditeur s’en souviendra et le retirera toujours du tableau de bord », a déclaré Darman. « Si vous le faites trop tard, alors vous avez un problème. »

Le contexte est le produit

La différenciation de Foundry ne repose pas sur les agents eux-mêmes, mais sur les données opérationnelles qui les sous-tendent.

« Nous avons le contexte du fret et nous comprenons vos corridors. Vous n’avez pas besoin de maintenir différentes intégrations », a déclaré Darman. « Nous avons le contexte et donc il n’y a pas de connexion supplémentaire. »

La plateforme s’appuie sur l’infrastructure de données existante d’Alvys, qui comprend plus de 120 intégrations, des connexions EDI natives avec des centaines d’expéditeurs et une base de sécurité conforme à SOC 2. Des accords d’entreprise avec des fournisseurs de modèles empêchent les données clients d’être utilisées pour l’entraînement public des modèles.

La gouvernance est intégrée au produit. Agent Shield enregistre l’activité des agents, rend les actions traçables et soumet les décisions à fort impact à l’approbation humaine. Un sélecteur de modèle intelligent choisit le grand modèle de langage capable le moins coûteux pour chaque tâche, afin de limiter les coûts de calcul à mesure que l’utilisation augmente.

Qui détient les clés

De nombreux fournisseurs d’IA qui entrent dans la logistique développent eux-mêmes la logique des agents et conservent en interne le savoir opérationnel. Alvys affirme au contraire fournir aux opérateurs les briques de base et former leurs équipes à assembler elles-mêmes les agents.

« J’ai vécu l’autre version de cela en tant que propriétaire d’une entreprise de transport routier », a déclaré Darman. « Les fournisseurs m’ont lancé, puis ont facturé chaque personnalisation, chaque rapport, chaque intégration. Ils détenaient les clés, et partir était difficile. Nous construisons Alvys Foundry pour que nos clients détiennent les clés à la place. »

Un premier client voit la différence de la même manière. « Foundry n’est pas de l’IA pour la vitrine. C’est de l’IA avec une fiche de poste », a déclaré Carlos M. Llanes Jr., fondateur et PDG de Spartan Carrier Group. « Elle aide à supprimer les frictions manuelles dans le fret afin que nos équipes puissent rester concentrées sur le jugement, le service et l’exécution d’élite. »

Foundry a été présenté pour la première fois lors d’une réunion du Customer Advisory Board le June 17, où la première cohorte de clients était complète. La liste d’attente pour la deuxième est ouverte.

Pour Darman, ce qui distingue désormais les acteurs n’est plus la technologie elle-même.

« La technologie ne sera pas la limite », a-t-il déclaré. « Ce sont les esprits les plus lucides au sein de l’organisation qui mettront en place les SOP de manière à vous faire gagner. Et je pense que l’IA va désormais révéler qui sont les véritables travailleurs. »

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