La demande reste la variable clé du transport maritime de la saison de pointe 2026, selon le rapport Sogese

Actualités du transport maritime international — 11 août 2026

La fiabilité des calendriers mondiaux a baissé à 62,6 % en juin, contre 64,5 % en mai, selon le rapport Global Liner Performance de Sea-Intelligence, cité dans la dernière mise à jour de Sogese. Près de quatre arrivées de navires sur dix dans le monde n'ont pas respecté leur calendrier publié, les navires en retard affichant un retard moyen de 5,3 jours.

La fiabilité a varié de manière significative entre les transporteurs. Maersk a mené les 13 principaux transporteurs avec 77,1 %, suivi de Hapag-Lloyd à 75,6 % et de MSC à 72,1 %. Seuls trois transporteurs ont dépassé le seuil des 70 %. Parmi les alliances, Gemini Cooperation — le partenariat Maersk–Hapag-Lloyd construit autour d'un réseau hub-and-spoke conçu pour privilégier la régularité à la fréquence des escales — a atteint 93,4 % de fiabilité, contre 53,6 % pour Premier Alliance. Pour les expéditeurs, la fiabilité dépend désormais du transporteur et du service réservés, ainsi que des conditions globales du marché.

« La saison de pointe testait auparavant la capacité qu'une entreprise pouvait sécuriser. Aujourd'hui, elle teste la régularité de son exécution. Les entreprises qui obtiendront les meilleurs résultats cette année ne déplaceront pas nécessairement plus de conteneurs. Elles effectueront moins de révisions de planification, positionneront leurs stocks plus tôt et maintiendront une discipline opérationnelle plus longtemps. »

— Andrea Monti, PDG & Directeur général, Sogese

L'écart entre la capacité disponible et la capacité prévisible façonne la saison de pointe actuelle davantage que ne le suggèrent les chiffres globaux d'offre de navires. Des décisions d'achat anticipées, un réapprovisionnement des stocks prolongé, la poursuite des routings par le Cap de Bonne-Espérance — la déviation autour de l'Afrique qui persiste depuis que les attaques des Houthis en mer Rouge ont rendu le transit par le canal de Suez commercialement non viable pour la plupart des services de ligne — et un déploiement plus sélectif des capacités par les transporteurs ont réparti la demande sur une plus grande partie de l'année. Les marchandises continuent de circuler, mais la régularité et la prévisibilité sur lesquelles s'appuient les modèles de planification traditionnels se sont affaiblies.

Pour les opérateurs logistiques, cela déplace le point d'accumulation de la pression opérationnelle. Le taux d'utilisation des entrepôts reste élevé sur de longues périodes, les stocks demeurent plus longtemps dans le réseau, les plans de transport nécessitent des ajustements plus fréquents et les équipes de planification disposent de moins d'occasions de se réinitialiser entre les vagues de demande successives. De nombreuses entreprises maintiennent désormais des niveaux d'activité élevés sur plusieurs mois au lieu de gérer une seule poussée concentrée.

Les taux de fret ont fléchi alors que la fiabilité reculait

Le World Container Index de Drewry a atteint 4 639 $ par conteneur de 40 pieds le 9 juillet — son niveau le plus élevé depuis septembre 2024 — avant de reculer de 3 % à 4 255 $ le 30 juillet, les taux s'assouplissant sur les liaisons Asie–Europe et transpacifique. Sogese note qu'une gestion disciplinée des capacités soutiendrait normalement des taux plus fermes plutôt qu'un déclin. Le rapport indique que l'évolution simultanée des deux tendances au cours du même mois suggère que la demande reculait plus rapidement que les transporteurs ne réduisaient leurs capacités, ce qui signifie que les niveaux actuels des taux de fret ne peuvent être tenus pour acquis.

La flotte mondiale de conteneurs s'étend de 5 à 6 % cette année, mais Sogese estime qu'environ un cinquième de cette capacité nominale n'atteint pas effectivement le marché. Le routing par le Cap de Bonne-Espérance à lui seul absorbe environ 2,5 millions d'EVP et ajoute une à deux semaines aux temps de transit sur les services concernés. Le slow steaming et la congestion portuaire expliquent la majeure partie de l'écart restant entre l'offre de navires et la capacité utilisable.

« Le système logistique européen est devenu considérablement plus résilient au cours des deux dernières années, mais la résilience ne doit pas être confondue avec une normalisation. Le réseau fonctionne parce que les opérateurs se sont adaptés, non parce que l'environnement opérationnel sous-jacent s'est fondamentalement amélioré, et cette adaptation est à nouveau mise à l'épreuve. »

— Andrea Monti, PDG & Directeur général, Sogese

La demande s'est décalée plus tôt dans l'année

La mise à jour identifie également un changement de calendrier plutôt que de volume global. Les importateurs ont accéléré leurs commandes d'achat avant le pic traditionnel, concentrant la demande sur la fin du T2 et le début du T3. Au Port de Rotterdam — le plus grand port à conteneurs d'Europe et une porte d'entrée principale pour le commerce Asie–Europe — les volumes de conteneurs en eau profonde ont augmenté de 5,2 % en EVP au premier semestre 2026, portés par une hausse de 8 % des importations en provenance d'Asie. Cependant, le débit total de conteneurs est resté stable, les volumes de transbordement ayant chuté de 20 % en raison de contraintes de capacité — ce qui signifie que la demande plus forte sur les liaisons principales ne s'est pas traduite par une augmentation du flux total à travers le port.

Sogese attribue cette anticipation des commandes à l'incertitude tarifaire et géopolitique plutôt qu'à une hausse de la consommation sous-jacente, ce qui laisse le réapprovisionnement du quatrième trimestre plus exposé que ne le supposent les planifications actuelles.

Sogese anticipe une normalisation de la demande au quatrième trimestre

La mise à jour décrit trois scénarios pour le reste de l'année 2026. Le scénario de base de Sogese est le scénario 2 — normalisation de la demande : une part plus importante de la demande de fret actuelle s'avère avoir été anticipée, les taux de fret se corrigent davantage au cours du quatrième trimestre et la capacité effective des navires augmente à mesure que les stocks se rééquilibrent. Sogese s'attend à ce que les transporteurs gèrent cette transition par des blank sailings — l'annulation de voyages programmés pour retirer de la capacité — et des ajustements de réseau plutôt que par une correction brutale.

Sogese qualifie la normalisation de la demande de résultat le plus probable, bien que non certain, et précise les conditions dans lesquelles les scénarios alternatifs se dérouleraient :

• Scénario 1 — Stabilité disciplinée : Les transporteurs maintiennent la même discipline de capacité observée jusqu'en juillet, et les taux de fret ne baissent que progressivement tout en restant au-dessus des moyennes à long terme.
• Scénario 3 — Volatilité renouvelée : Un nouveau choc géopolitique ou un changement de politique commerciale provoque à nouveau une anticipation des réservations, maintenant les taux et la fiabilité des calendriers sous pression jusqu'au quatrième trimestre.

Le rapport indique que les décisions de capacité sont désormais moins déterminées par les volumes attendus que par l'incertitude quant au moment d'arrivée de ces volumes. Pour cette raison, Sogese considère que le maintien de la flexibilité est tout aussi important que la prévision de la demande totale.

« La véritable question n'est pas de savoir si les perturbations se poursuivent. C'est de savoir comment le marché se comportera une fois ce pic dissipé. La discipline des transporteurs et les niveaux de stocks détermineront si l'équilibre actuel se maintient ou si une nouvelle phase de volatilité commence, et les entreprises qui planifient pour les deux issues seront mieux placées que celles qui parient sur un seul scénario. »

— Andrea Monti, PDG & Directeur général, Sogese

Source : Sogese via Hellenic Shipping News