Au cours de ses 37 années d'existence, Lexus a produit d'excellentes berlines. La LS 400 originelle a famously surpassé la référence Mercedes-Benz Classe S, tandis que la IS 300, élégante et dynamique, s'est imposée comme une rivale crédible de la BMW Série 3 de l'époque. Aujourd'hui, Lexus est presque exclusivement un constructeur de SUV. Sa gamme britannique s'étend de la compacte LBX au luxueux et vétérable RX, avec seulement deux exceptions à cette silhouette de SUV : le LM, un monospace ultra-luxueux à près de 100 000 £, et la nouvelle ES essayée ici – la seule berline restante dans la gamme Lexus. Cette évolution reflète le marché dans son ensemble : les acheteurs européens et américains ont progressivement troqué leurs berlines contre des SUV, poussant la plupart des marques premium à réduire leurs gammes de berlines. La décision de Lexus de maintenir – et d'électrifier – l'ES constitue donc un engagement notable envers ce type de carrosserie.

L'ES en est à sa huitième génération depuis 1989, mais il s'agit seulement de la deuxième version proposée au Royaume-Uni. La génération précédente, vendue ici depuis fin 2018, est facile à oublier. Avec ses lignes anguleuses et son profil élancé façon coupé, la nouvelle ES devrait être plus mémorable. Rupture avec le passé : elle est désormais entièrement électrique, associant une batterie de 77 kWh à un moteur de 224 ch et une traction avant. Ce choix s'inscrit dans la stratégie multi-chemins plus large de Toyota et Lexus, qui continue de miser fortement sur l'hybridation tout en développant régulièrement une gamme de VE dédiés – un contraste avec l'approche 100 % électrique de certains concurrents.

Affichée à partir de 59 345 £, soit environ 659 £ par mois en financement PCP, ses rivales électriques incluent l'Audi A6 E-Tron, la BMW i5, la Volvo ES90 et la Mercedes-Benz EQE en fin de carrière. Lexus peut-elle donc remporter à nouveau la bataille de la suprématie des berlines ?

Le look Lexus

Au nouveau Toyota and Lexus Media Experience Centre près de Gatwick, l'exposition de classiques – d'une Toyota Yaris Mk1 parfaitement préservée à la supercar Lexus LFA à moteur V10 – offre une concurrence sérieuse en matière d'attention. Dans une telle compagnie, la nouvelle ES se distingue néanmoins par des détails de design saisissants. La célèbre calandre « spindle » de Lexus est réinterprétée par la forme pincée du capot, encadrée par des feux de jour en éclair, les phares principaux étant semi-dissimulés dans les prises d'air situées en dessous.

De profil, un pli noir audacieux sculpte les flancs de la voiture, tandis que la ligne de toit allongée donne à l'ES des airs de hayon plus que de berline. L'arrière est plus générique, avec une barre lumineuse pleine largeur et le lettrage « LEXUS » illuminé – deux éléments très tendance en 2026. Dans l'ensemble, elle ne paraît pas particulièrement haut de gamme, mais elle se distingue, surtout dans une catégorie dominée par les automobiles allemandes massives.

Ce que les photos ne restituent pas, c'est la taille de la voiture. Avec plus de cinq mètres de long, l'ES dépasse la première LS 400 – pourtant officiellement d'une classe supérieure. Ces dimensions portent leurs fruits dès que l'on actionne les poignées de porte à solénoïdes et que l'on pénètre à bord.

À bord de la Lexus ES 2026

Commençons par l'arrière, car ce sont véritablement les meilleures places de la maison. Les sièges avant fins et l'empattement long créent une habitabilité digne d'une limousine pour étendre les jambes, même si la hauteur sous toit est moins généreuse. En choisissant la finition Takumi, l'occupant côté trottoir bénéficie d'un dossier inclinable avec repose-jambes extensible, ainsi que d'une télécommande pour replier le siège passager avant. Faire subir au chauffeur l'odeur de vos chaussettes fait partie de l'expérience de luxe.

À l'avant, la planche de bord minimaliste accueille un écran tactile de 14 pouces et de discrets commutateurs dissimulés qui ne s'illuminent qu'à l'allumage. Les versions Premium Plus et Takumi reçoivent de vrais sièges en cuir, disponibles en crème, beige ou noir sans supplément. Le bambou des contreportes est superbe – surtout la nuit, rétroéclairé par la nouvelle technologie d'« illumination à émission de surface ».

Le coffre offre 512 litres utiles, mais le transport d'objets volumineux est entravé par l'ouverture étroite typique d'une berline et par des sièges arrière non rabattables. Lexus aurait peut-être dû construire un grand hayon après tout.

Les caractéristiques de la Lexus ES

Ailleurs dans le monde, l'ES est disponible avec deux motorisations hybrides différentes, plus une version électrique plus puissante de 342 ch à transmission intégrale. Toutes sont refusées aux clients britanniques, qui doivent se contenter du VE de 224 ch en trois niveaux de finition.

L'ES 350e Premium d'entrée de gamme (59 345 £) comprend des jantes alliage de 19 pouces, l'écran tactile de 14 pouces, des sièges avant chauffants et ventilés, un toit ouvrant panoramique et un éclairage d'ambiance intérieur à 64 couleurs. Le passage à la Premium Plus (68 245 £) ajoute la sellerie cuir, les inserts en bambou, les feux de virage, un affichage tête haute, le stationnement automatique, un second chargeur de téléphone sans fil et un système audio Mark Levinson à 17 haut-parleurs. Le vaisseau amiral Takumi (72 545 £) reçoit des jantes de 21 pouces, une climatisation trois zones, des sièges arrière chauffants et ventilés, des vitres teintées et le fauteuil inclinable façon ottomane derrière le passager avant.

Les chiffres clés sont : 0-62 mph en 8,0 secondes, une vitesse de charge maximale de 150 kW – permettant une charge de 10 à 80 % en 28 minutes – et 361 miles d'autonomie. Notez toutefois que les grandes jantes de 21 pouces (en option à 1 600 £, ou de série sur la Takumi) réduisent l'autonomie officielle à 326 miles. Un prix élevé à payer pour le style.

Calme et confortable

Une fois installé à bord de l'ES, tout le corps semble expirer. La position de conduite est peut-être plus haute qu'attendu – grâce à la plateforme EV « skateboard » avec les batteries logées sous le plancher – mais l'ambiance est très calme et confortable. Les sièges fins sont soutenant et le volant à jante fine est gainé d'un cuir d'une douceur beurrée.

Préserver cette sérénité dans toute voiture moderne suppose de désactiver les « aides à la conduite » ADAS, comme l'assistance de voie et les bips d'avertissement de vitesse. La Lexus ne permet pas de les désactiver en roulant, mais un raccourci peut être créé sur l'écran d'accueil, ce qui fait gagner du temps au départ de chaque trajet (conformément aux règles de l'UE, les systèmes se réactivent à chaque redémarrage).

Il existe quatre modes de conduite – Range, Eco, Normal et Sport – plus une paire de palettes derrière le volant, non pas pour changer de rapport, mais pour ajuster le niveau de freinage régénératif. Contrairement à certains VE, aucune option de véritable conduite à une pédale n'est proposée.

Au volant de la Lexus ES

Avec ses 224 ch pour déplacer 2 245 kg, l'ES ne fera certainement pas de courses de dragster contre des Tesla sur YouTube. Les performances sont suffisamment vives, mais les dépassements exigent un peu plus d'anticipation que dans certaines rivales, et une vitesse de pointe de 99 mph n'impressionnera guère sur l'autoroute allemande.

C'est une voiture facile à conduire en douceur, avec une réponse linéaire de l'accélérateur et une pédale de frein constante. On peut ressentir un léger grippage des pneus avant, mais uniquement si l'on force. L'ES préfère ne pas être pressée.

Elle est aussi remarquablement silencieuse en marche. Tandis que certains constructeurs dotent leurs VE d'une bande-son soigneusement orchestrée – des envolées orchestrales au rugissement de V8 simulé –, Lexus utilise l'Active Noise Control pour annuler le sifflement du moteur, le souffle du vent, le grondement des pneus et autres sons perturbateurs, une technologie similaire à celle des casques à réduction de bruit.

À vivre de préférence à l'arrière

Le désir de prudence de l'ES se confirme dans les virages. Sa suspension est réglée pour le confort plutôt que pour l'attaque des apex, exactement comme la plupart des clients Lexus l'attendent. Cela dit, la traction avant prive l'ES du dynamisme de certaines rivales à propulsion ; une BMW i5 est assurément plus engageante sur la bonne route. L'impression que les meilleures places sont à l'arrière, où l'on peut se détendre pleinement et laisser le chauffeur peiner, est encore une fois irrésistible. Merci de garder vos chaussures.

J'ai essayé l'ES en finition Premium Plus intermédiaire, sur les jantes de 19 et de 21 pouces, sans différence notable de confort. La perte de 35 miles d'autonomie rend toutefois les petites jantes évidentes – et suffit à éviter la Takumi, disponible uniquement en 21 pouces.

Verdict : Lexus ES 350e

L'ES n'est pas une leader de sa catégorie à bien des égards. Si ses 361 miles d'autonomie constituent un record pour une Lexus électrique, ils restent en deçà de ses rivales : l'Audi A6 E-Tron, la Volvo ES90 et la Mercedes-Benz EQE peuvent toutes dépasser 400 miles selon le modèle choisi. La Lexus offre également des performances modestes et n'est pas exceptionnelle à conduire, malgré un grand confort. C'est une voiture que vos passagers apprécieront probablement plus que vous.

Il existe toutefois deux raisons supplémentaires de considérer l'ES. La première est le bilan de fiabilité de Lexus, régulièrement classé parmi les meilleurs des enquêtes mondiales. La seconde est une garantie exceptionnelle dans le secteur, couvrant la voiture jusqu'à 10 ans ou 100 000 miles à condition de la faire entretenir chaque année chez un concessionnaire Lexus. Cette tranquillité d'esprit a beaucoup de valeur, alors que la garantie typique des marques premium n'est que de trois ans ou 60 000 miles.

Décontractée et facile à vivre, l'ES voit Lexus jouer sur ses points forts. Contrairement à plusieurs berlines Lexus du passé, elle ne fait cependant pas assez pour bousculer l'ordre établi et restera sans doute un choix de niche – même si elle convient parfaitement à certains acheteurs.

Tim Pitt écrit pour Motoring Research