Jusqu'à 200 000 wagons pourraient être retirés du service au cours des prochaines années — et cette dynamique, plus que n'importe quel rapport de trafic, constitue la véritable histoire du marché des wagons. Charley Moore, directeur commercial (chief commercial officer) de TrinityRail, était l'invité de FreightWaves Today pour expliquer ce que les mises à la retraite croissantes, le taux élevé d'utilisation des flottes en location et les décisions de construction reportées signifient pour les expéditeurs et le secteur ferroviaire dans son ensemble, aux côtés de Bill Stephens, rédacteur en chef du magazine Trains.

Environ 200 000 wagons approchent de leur fin de vie en Amérique du Nord, amorçant un cycle de demande de remplacement significatif qui va mettre sous pression un marché déjà tendu, selon M. Moore. Le taux d'utilisation des flottes en location chez les bailleurs publics se situe « dans la fourchette haute des 90 % », a-t-il indiqué — un chiffre qui souligne le peu de marge restante dans le parc nord-américain de 1,6 million de wagons. Les wagons ont généralement une durée de vie mesurée en décennies, et des cycles de remplacement de cette ampleur se répercutent historiquement pendant des années sur les constructeurs, les bailleurs et les ateliers de réparation, les constructions neuves ne pouvant absorber qu'une partie des retraits aux rythmes de production actuels.

Cette pénurie d'offre survient au creux d'un cycle de fabrication. M. Moore a déclaré que l'industrie prévoit de construire environ 25 000 wagons en 2026, freinée en partie par l'incertitude tarifaire et la hausse du coût de l'acier qui ont retardé les décisions d'investissement des clients. Il prévoit une montée à 30 000–35 000 unités en 2027 à mesure que la demande structurelle se redresse. Trinity exploite elle-même plus de 140 000 wagons en location et dispose d'installations de fabrication aux États-Unis et au Mexique, notamment des usines à Longview et Fort Worth, au Texas. Une production annuelle autour de 25 000 unités reste bien en deçà des années de pic historique du secteur, un écart qui allonge le temps nécessaire pour remplacer une vague de retrait de 200 000 wagons.

Côté trafic, les données de l'Association of American Railroads pour la semaine 34 montrent une hausse des chargements nord-américains de 1,7 % en glissement annuel, des unités intermodales en hausse de 6 % et un trafic total en hausse de 3,9 % — exactement dans la ligne de la tendance des quatre semaines précédentes. Les chiffres des seuls États-Unis étaient légèrement plus solides : chargements en hausse de 2,2 %, intermodal en hausse de 5,7 % et trafic total en hausse de 4,1 %. Hors charbon et céréales, les chargements américains ont progressé de 1,5 %, une lecture qui, selon M. Stephens, traduit une force réelle de l'économie industrielle sous-jacente.

M. Moore a cité les perturbations géopolitiques comme moteurs clés des volumes. Les perturbations sur le marché des céréales liées au conflit Russie-Ukraine ont stimulé les exportations américaines, tandis que l'instabilité impliquant l'Iran a soutenu les mouvements de pétrole brut, tant à l'intérieur qu'à l'export. Il a également noté un regain de la demande de charbon alimenté par la consommation électrique des centres de données liés à l'IA, une tendance corroborée par M. Stephens, qui a cité des annonces récentes en Pennsylvanie où des centrales au charbon destinées à la fermeture ont vu leur durée de vie prolongée en raison de la hausse de la demande d'électricité.

« Si l'on pense à la période qui a suivi l'annonce, quand UP et NS ont déclaré : nous allons fusionner, certaines choses se sont produites — BNSF et CSX ont ouvert davantage de lignes et amélioré le service vers différents marchés transcontinentaux. CN et CSX ont lancé un nouveau service vers Nashville. UP et CN ont récemment annoncé des accords d'alignement. Le service vers le Mexique s'est amélioré », a déclaré M. Moore.

M. Moore a indiqué que la suppression d'un point d'échange dans une éventuelle fusion Union Pacific–Norfolk Southern pourrait réduire les temps de transit de 24 à 48 heures, tout en reconnaissant que le Surface Transportation Board devra traiter les préoccupations tarifaires des expéditeurs captifs desservis par une seule compagnie. Le STB, le régulateur fédéral qui examine les fusions ferroviaires, a historiquement conditionné ses approbations à des protections pour les expéditeurs qui perdraient la concurrence entre compagnies, un précédent qui façonne les attentes quant à l'examen de toute combinaison transcontinentale. Trinity s'est publiquement déclarée « pro-croissance », que celle-ci passe par une fusion, un meilleur alignement des compagnies ou une amélioration du service. M. Moore a ajouté que tout report de volume vers le rail crée une demande dérivée de wagons supplémentaires.

Sur les tarifs douaniers et le coût de l'acier, M. Moore a déclaré que la hausse des prix des intrants a augmenté le coût des wagons neufs et ralenti les décisions de commande, tandis que l'incertitude sur l'application des droits de la Section 232 aux wagons traversant la frontière américano-mexicaine demeure irrésolue. La Section 232 est le texte commercial utilisé par le gouvernement américain pour imposer des droits sur les importations d'acier, et son application aux produits finis assemblés au Mexique à partir de chaînes d'approvisionnement transfrontalières reste un point de friction récurrent pour les fabricants. Trinity soutient que ses wagons produits au Mexique sont conformes à l'USMCA et collabore activement avec le service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis (U.S. Customs and Border Protection). M. Moore a noté que la hausse des prix des wagons neufs crée parallèlement une marge de hausse des taux de location — un vent porteur clé pour l'activité de location de Trinity, qui cherche à compenser les pressions sur les coûts de fabrication par l'automatisation, la relocalisation des approvisionnements et les négociations avec les fournisseurs à l'approche d'un redressement de la demande attendu en 2027.

Pour les expéditeurs qui transportent des marchandises par rail, louent des équipements ou surveillent la capacité intermodale, la combinaison des retraits à venir, du taux d'utilisation tendu des flottes et de la production neuve limitée constitue la dynamique à suivre jusqu'en 2027. Cet article est basé sur la transcription de l'interview de FreightWaves Today.