Las ganancias trimestrales de Werner, publicadas el martes, la convirtieron en el primer transportista que podría considerarse algo así como una empresa de carga por camión de enfoque casi puro en reportar resultados, y había pocas malas noticias en el informe.

La mayoría de los otros transportistas que han publicado resultados hasta ahora tienen operaciones de carga por camión que representan una menor proporción de los ingresos, incluidos J.B. Hunt, centrada en intermodal; TFI International, con una combinación de LTL y carga por camión; y Marten, con fuerte presencia en refrigerados.

El CEO de Werner, Derek Leathers, llegó a la llamada de resultados tras un sólido desempeño de la acción de la compañía en 2026. Antes de una reciente caída, Werner acumulaba una subida de alrededor de 54% desde inicios de año.

Un año antes, en la llamada de resultados del segundo trimestre de 2025 de Werner, Leathers había ofrecido una visión optimista sobre cómo podría recuperarse el mercado de transporte, que entonces seguía debilitado.

Ciclo impulsado por la oferta

“We’ve said all along, we think it’s going to be supply-driven up cycle, if you will, more than demand,” dijo en ese momento.

Un año después, Leathers dijo que así es, en gran medida, como se han desarrollado las cosas.

Aunque destacó la mejora interanual de Werner en varias métricas clave del segundo trimestre de 2026, también dijo que el cambio de oferta impulsado por la desaparición de miles de conductores sigue apenas en “the third inning”.

“The structural capacity attrition we’ve been talking about for several quarters is playing out as predicted,” dijo Leathers. “This tightness is being driven by intensifying regulatory pressure, specifically around non-domiciled CDOs, English language proficiency, and cabotage enforcement.”

Más adelante en la llamada volvió sobre el tema.

“Enforcement efforts are continuing, and in our view, greater agency collaboration and exchange of data, combined with utilization of technology, will further accelerate enforcement from here,” dijo Leathers.

Desaparición de ELDs

Leathers también señaló otro desarrollo que ha recibido cada vez más atención como factor de reducción de la oferta de conductores: la retirada continua por parte de la FMCSA de la aprobación de varios electronic logging devices, o ELDs.

Dijo que alrededor de un tercio de todos los ELDs ya han desaparecido o están en proceso de desaparecer.

“This reduction in ELD options is dismantling shadow capacity and compounding structural supply contractions,” dijo.

Leathers también dijo que ve un beneficio derivado de Montgomery v. Caribe y del mayor riesgo de responsabilidad que ahora enfrentan los brokers, algo que quedó claramente subrayado la semana pasada por una decisión de un jurado en Dallas contra C.H. Robinson. Para los transportistas con mejores registros de cumplimiento y relaciones establecidas con clientes, ese mayor escrutinio de las contrapartes puede importar a medida que los cargadores y brokers revisan cómo contratan fletes.

“Montgomery has resulted in shippers and brokers taking an even more cautious view of who they do business with that plays directly into Werner’s strengths, given our strong track record and reputation,” dijo Leathers.

El margen operativo ajustado de todas las operaciones de transporte de Werner (NASDAQ: WERN) subió a 4.6% desde 2.5% hace un año. En la llamada, Leathers dijo que el margen operativo del segmento One-Way aumentó en más de 700 puntos básicos interanual.

Aunque la división One-Way Truckload de la compañía generó muchos menos ingresos que el segmento Dedicated de Werner —$138 million frente a $434 million en el trimestre, respectivamente—, la cifra destacada tanto en el comunicado de resultados como en la llamada fue el fuerte aumento de los ingresos de One-Way por camión por semana.

Hace un año, en el segundo trimestre, era de $4,787. Este año fue de $6,114.

En comparación, la cifra de Dedicated —que normalmente se esperaría que fluctúe menos en el corto plazo— subió a $4,789 desde $4,542.

Los márgenes no fueron amplios

Los resultados en general fueron sólidos, pero no espectaculares. Como dijo Ariel Rosa, de Citi, en una nota breve publicada después de conocerse los resultados pero antes de la llamada con analistas: “Continued thin margins (97% adj. Operating Ratio, 3% adj. op. margin vs. our 97.1%/2.9% estimates.) reflect ongoing operational challenges as Werner continues its restructuring and cost-cutting efforts.”

El segmento Dedicated ahora incluye las operaciones de FirstFleet, adquirida por Werner a comienzos de este año. Esa adquisición es la razón principal por la que los camiones operados por el segmento Dedicated en el trimestre subieron a 6,976 desde 4,855 un año antes.

Leathers dijo que la integración de FirstFleet está “progressing very well.”

“Continuity with drivers, associates and customers have been outstanding, and synergy realization is ahead of schedule,” dijo Leathers. Añadió que la renovación de clientes ha sido de 98% en más de 80% de la cartera que llegó con la adquisición, y dijo que Werner espera que eso continúe en el negocio que aún no ha sido renegociado.

Aumento de las previsiones

Werner es lo suficientemente positiva sobre el futuro como para elevar su previsión en varias métricas clave para el resto de 2026.

Su previsión al final del primer trimestre era que los ingresos de Dedicated por camión por semana se mantuvieran planos o aumentaran hasta 3%; ahora esa previsión es de un incremento de 3% a 5%.

Leathers amplió esa perspectiva cuando respondió a una pregunta de un analista al decir que Werner ha estado obteniendo aumentos de “low to middle single-digit” en la renovación de su negocio Dedicated.

Ahora se espera que los ingresos por camión por milla crezcan de 10% a 13% frente a hace un año. La previsión al final del primer trimestre era de 1% a 4%.

“We are updating our guidance to reflect the significant productivity improvement that we are realizing with our assets,” dijo el CFO Chris Wyckoff en la llamada sobre los cambios. “At the same time, there are currently fewer quality drivers available across the industry.”

Werner opera una amplia escuela de conducción, Roadmaster Drivers School, con más de 20 centros en todo el país.

Al ser consultado sobre la escuela y sobre cuán difícil ha sido contratar nuevos conductores para el programa, Leathers dijo que “clearly, qualified driver hires are more difficult as we look forward. The market is tightening.”

Werner también está buscando contratar conductores con experiencia, dijo Leathers, “and we’ve seen some benefits on that front.”

Dado que Dedicated representa una parte tan grande de las operaciones de Werner, y considerando que allí un conductor probablemente puede volver a casa con mucha más frecuencia que en una ruta de larga distancia, Leathers describió un puesto en las operaciones Dedicated de Werner como un trabajo que “doesn’t just pay better, but they often have better lifestyles associated with them as well.”

“We’ve got the right kind of jobs to be positioned in the market today, and we’re going to continue to lean into that.” añadió Leathers.

Más artículos de John Kingston

Trump promise on military CDLs sounds similar to existing programs

FMCSA says no to epilepsy exemptions after years of yes

Political divide: red states back non-domiciled CDL changes

The post Werner CEO Leathers: just the 3rd inning in driver attrition appeared first on FreightWaves .