Mientras el mercado de carga en general muestra resiliencia, las ganancias del segundo trimestre de UPS cuentan una historia marcadamente distinta, lo que plantea preguntas urgentes sobre el impacto competitivo de Amazon y la reestructuración en curso de la compañía de paquetería. Mientras tanto, fabricantes de camiones como PACCAR están reportando un desempeño sólido, lo que subraya una demanda fuerte y una fijación de precios favorable de cara a la segunda mitad del año.

UPS: Una perspectiva contenida en medio de un mercado resiliente

Las acciones de UPS se vendieron con fuerza después de que el gigante de paquetería no elevara de manera significativa la guía de su negocio doméstico para la segunda mitad del año, una omisión notable dado el consumo resistente y los robustos volúmenes de carga en el mercado más amplio. Chris Frusciante, portfolio manager de TheStreet Pro y chief investment officer en Tematica, dijo que la perspectiva contenida de la empresa destaca como una señal de alerta frente a lo que está reportando el resto de la industria.

La presión de Amazon sigue siendo la principal preocupación. Amazon ha sido durante mucho tiempo el mayor cliente de UPS, y su anuncio anterior de que se está moviendo hacia el transporte y la entrega de carga empresarial a través de su servicio Flex ha planteado nuevas dudas sobre la trayectoria de volumen de UPS a largo plazo, potencialmente convirtiendo a un socio clave en ingresos en un competidor directo en el espacio de paquetería. Frusciante describió a UPS como "a tough one to contemplate owning as an investor", y señaló que el panorama competitivo —en particular la expansión de Amazon más allá del retail hacia la carga empresarial— ha introducido una incertidumbre considerable.

UPS intentó enmarcar sus resultados del segundo trimestre argumentando que, excluyendo los volúmenes que cedió deliberadamente al mercado, en realidad había crecido. Frusciante no quedó convencido.

"If UPS is saying, oh, on an adjusted basis, if we strip this out, strip that out, you know, oh, we would have done this, that's not really what happened. And I think that's kind of trying to, as some might say, put lipstick on a pig."

"UPS is not exactly guiding for a much stronger second half of the year compared to the first half. That's a little worrisome to me." — Chris Frusciante, portfolio manager at TheStreet Pro

Frusciante también señaló una dinámica de mercado más amplia: las empresas están siendo evaluadas frente a elevadas "whisper expectations" tras la subida del mercado bursátil desde principios de año, especialmente desde los mínimos de abril. Cuando las compañías no logran superar las expectativas trimestrales y además elevar la guía, sus acciones se resienten, y UPS está atrapada en ese patrón.

Mientras UPS atraviesa lo que Frusciante describió como una reestructuración prolongada —marcada por desinversiones que incluyen la venta de Coyote, su unidad de corretaje de carga adquirida en 2015— el progreso de la compañía ha tomado más tiempo del esperado. La presión competitiva pendiente de Amazon solo prolonga aún más ese calendario.

El sector del transporte por carretera en general: una historia distinta

El sector del transporte por carretera presenta un panorama mucho más alentador. Old Dominion reportó un operating ratio de 70, lo que significa que el transportista gastó solo 70 centavos de cada dólar de ingresos en costos operativos, un resultado de referencia que refleja las mejoras de eficiencia típicas de un ciclo de carga más ajustado. Sus acciones retrocedieron tras el informe, un movimiento que uno de los panelistas atribuyó a expectativas de mercado elevadas más que a debilidad fundamental.

Derek Leathers, CEO de Werner Enterprises, caracterizó el ciclo de carga como si estuviera en la tercera entrada, citando un mercado de conductores ajustado como un límite natural al crecimiento de la capacidad. Esa tensión, combinada con una demanda incremental, se espera que respalde la mejora de márgenes en todo el sector en la segunda mitad de 2025.

Frusciante confirmó que la demanda desde los ferrocarriles sigue siendo muy fuerte y que las flotas de camiones operan con una utilización de capacidad ajustada, impulsada tanto por factores de demanda como de oferta.

PACCAR: El claro punto destacado

PACCAR se destacó como el punto más brillante de la temporada de resultados. La matriz de Kenworth y Peterbilt informó 105,000 camiones pesados entregados en la primera mitad del año y proyectó 145,000 en la segunda mitad, lo que representa un aumento secuencial de aproximadamente 38%.

Frusciante dijo que el llenado de cupos de pedidos y un poder de fijación de precios incremental lo llevaron a elevar su precio objetivo sobre las acciones de PACCAR. Señaló que los niveles de producción están preparados para subir, con los espacios de fabricación llenándose para el resto del año, lo que respalda el caso de márgenes mejorados.

"Tight capacity, demand, pricing, better margins, better earnings potentially in the second half of the year." — Chris Frusciante

Un panelista con décadas de experiencia en compra de camiones elogió la innovación de productos de PACCAR, y señaló que Peterbilt es ampliamente considerado entre los conductores como uno de los mejores camiones del mercado, mientras que Kenworth ha sido innovador en eficiencia de combustible. Subrayó que todos los principales OEM —incluidos Freightliner (Daimler) y Volvo— están bien posicionados para el mercado actual, y que el costo total de propiedad es el factor número uno al comprar un camión, seguido por la eficiencia de combustible, la comodidad del conductor, la calidad de marcha y las características de seguridad.

El mandato de motores EPA 2027 y la dinámica de precompra

El mandato de motores EPA 2027 —que impone estándares de emisiones y durabilidad significativamente más estrictos para motores diésel de servicio pesado— está dando forma a la estrategia de los OEM de cara al próximo año. PACCAR indicó que planea seguir vendiendo los motores actuales hasta 2026 y luego introducir gradualmente los trenes motrices 2027 compatibles para evitar un abrupto vacío de pedidos anticipados.

Frusciante señaló que el momento en que PACCAR revele su modelo anual —ya sea a comienzos o al final del primer trimestre— determinará cuánto tiempo seguirán disponibles los motores 2026. Históricamente, el punto de corte para el cumplimiento de motores ha estado ligado al momento en que los fabricantes presentan el nuevo año modelo.

El aumento del gasto de capital en transportistas como Werner y TFI apunta a una combinación de reemplazo de flota y actividad de precompra antes del mandato. Frusciante caracterizó el entorno actual como "a little bit of both", es decir, reemplazo de capacidad existente con camiones más eficientes en combustible y actividad de precompra impulsada por los próximos cambios regulatorios.

En el frente tecnológico, Frusciante dijo que no ha visto funciones imprescindibles que por sí solas impulsen un ciclo de renovación comparable al lanzamiento de un nuevo producto de consumo. El mandato de la EPA, más que una nueva tecnología, es la principal fuerza que influye en los patrones de pedidos y entregas de la industria.

Mercado de conductores y disciplina de flota

Del lado de los transportistas, el mercado de conductores ajustado —un desafío estructural persistente para la industria del transporte por carretera, que ha enfrentado escasez crónica de conductores durante años— está limitando la expansión de capacidad y respaldando las tarifas. Un panelista con experiencia en gestión de flotas señaló que los conductores veteranos en flotas bien administradas suelen recibir primero el equipo nuevo, y que su operación apunta a una edad promedio de flota inferior a dos años, lo que significa que prácticamente nada en la flota supera los cuatro años. El equipo nuevo y la tecnología hacen que el trabajo de los conductores sea más fácil y cómodo, ayudando tanto en la contratación como en la retención.

Fuente: FreightWaves