CHATTANOOGA – Si las preguntas sobre la competencia están en el centro del futuro regulatorio de la propuesta de fusión entre Union Pacific y Norfolk Southern, los máximos ejecutivos de ambas ferroviarias dicen que su última presentación les da un caso más sólido para la aprobación.

El CEO de Union Pacific (NYSE: UNP), Jim Vena, dijo que la Surface Transportation Board debería ver el acuerdo como favorable a la competencia porque mejoraría el servicio de extremo a extremo y reduciría los costos para los clientes.

“Si la STB está preocupada por el cliente”, dijo Vena el martes durante una aparición junto con el CEO de Norfolk Southern (NYSE: NSC), Mark George, en el FreightWaves TrainsPro Future of Rail Symposium, “si limitas un servicio más rápido de extremo a extremo, si piensas que no es bueno tener un movimiento de extremo a extremo a través del país que normalmente es menos costoso … y determinas que las otras ferroviarias deberían mantenerse intactas, en realidad estás aumentando el precio para los consumidores.

“Por eso esto va a salir adelante. … Dejen competir a [las otras ferroviarias]. Pueden bajar sus precios. Pueden ofrecer un nivel de servicio más alto para competir contra nosotros”, dijo.

George señaló que el anuncio de la fusión ya ha afectado la competencia, pero añadió que ahora la solicitud incluye medidas adicionales que fortalecen el argumento de las ferroviarias mientras la STB evalúa si el acuerdo beneficiará a los clientes y mantendrá suficiente presión competitiva.

“No se puede negar que la competencia ya se ha visto mejorada solo por el anuncio”, dijo George. “Estoy seguro de que eso no será suficiente para satisfacer a la STB. Pero las otras características que hemos añadido en la solicitud claramente superan un umbral de mejora”.

Las últimas incorporaciones aparecieron en una presentación suplementaria de 412 páginas presentada el lunes. Fue la segunda de dos presentaciones este mes en respuesta a las preguntas que la STB planteó cuando aceptó la solicitud de fusión revisada de las ferroviarias en mayo.

Un cambio importante amplía el programa Committed Gateway Pricing incluido en la propuesta original. La versión revisada duplica el número de cargadores elegibles e incorpora movimientos de trenes unitarios a granel, que no formaban parte del concepto original.

Vena dijo que el cambio reflejó conversaciones con clientes.

“Realmente pensaron que sería útil en sus negociaciones con las otras ferroviarias, para poder mover sus productos de una manera mejor que la que habíamos ofrecido solo con los productos que estaban incluidos”, dijo Vena. “Y lo miramos y dijimos: ‘Miren, no tenemos problema en competir’”.

George dijo que la actualización fortalece de manera sustancial el argumento competitivo de la fusión.

“Hemos ido más allá de lo que cualquier fusión de Clase I ha hecho en el pasado en términos de ofrecer nueva competencia”, dijo George. “Creo que, al combinar eso con lo que hicimos con CN (NYSE: CNI) y con ese acuerdo con CN, realmente estamos entrando en aguas inexploradas en términos de cambiar el panorama competitivo para mejor”.

La semana pasada, Union Pacific y Canadian National anunciaron un acuerdo que da a CN acceso a Kansas City, Missouri, y al corredor de Union Pacific hacia México en Eagle Pass, Texas, mientras Union Pacific podrá mover algunos trenes alrededor de Chicago mediante la antigua ruta Elgin, Joliet & Eastern de CN. Algunas partes del acuerdo no dependen de la aprobación de la fusión UP-NS; otras sí dependen de esa aprobación y requerirán el visto bueno de la STB.

“Nos resuelve Kansas City”, dijo George, en referencia al hecho de que la fusión dará a Union Pacific rutas paralelas a través de Missouri. “También le da a CN acceso a Kansas City, así que ahora has creado más competencia en ese mercado. … Creo que las características de competencia mejorada relacionadas con St. Louis y Kansas City son una gran ventaja”.

Aunque BNSF (NYSE: BRK-B) argumentó esta semana que el acuerdo UP-CN demuestra que no es necesaria una fusión para ofrecer un mejor servicio, Vena, sin mencionar por nombre al rival occidental de Union Pacific, dijo que el acuerdo no se habría concretado sin la fusión. Sobre ese punto, el editor de Trains, Bill Stephens, preguntó cuál habría sido la reacción si, sin una fusión, hubiera ido a la sede de CN y preguntado por un acuerdo para usar la EJ&E.

“Creo que no habría pasado por los torniquetes de la entrada”, dijo Vena. “Me habrían echado del edificio. Me habrían saludado primero porque mucha gente me recuerda allí. [Vena estuvo en CN desde 1977 hasta 2016, cuando se retiró como director de operaciones.] Pero sí, eso habría sido imposible desde el principio”.

Vena también abordó otro aspecto de la presentación del lunes, que crearía un mecanismo para que los clientes pidan alivio a la STB en forma de reciprocal switching si el servicio de Union Pacific empeora durante la integración de ambas ferroviarias.

“Creo que podemos manejarlo de dos maneras”, dijo Vena. “Una es que haremos acuerdos con los clientes. Digamos que durante la integración, si sienten algún impacto, les abriremos un espacio. No tenemos problema con eso. Así que no se trata solo de ponerlo para que lo maneje la STB. Preferiría manejarlo directamente con los clientes”.

George dijo: “En realidad es una ampliación de las medidas correctivas de la STB. Estamos ofreciendo otra vía”.

George también ofreció más comentarios sobre por qué la fusión beneficiará a los clientes.

“Estamos creando 88,000 rutas de línea única en lugar de rutas interlineales como las de hoy”, dijo. “Y sabemos que cuando se ofrece línea única, los cargadores tienen entre dos y tres veces más probabilidades de elegir el ferrocarril frente al camión, en comparación con un movimiento interlineal por ferrocarril. Así que hemos creado un enorme beneficio público al unirnos y ofrecer todas estas nuevas opciones de línea única. … [Los cargadores] saben que obtendrán ahorros de costos porque está comprobado que la línea única cuesta 27% menos que el interlineal”.

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El artículo Los directores ejecutivos de UP y NS dicen que las últimas incorporaciones a la solicitud de fusión ferroviaria refuerzan aún más los aspectos competitivos apareció primero en FreightWaves .