Investigadores de la UCL (University College London) estiman que el 10% de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional ocurre dentro de zonas portuarias, una proporción que, según sostienen, podría reducirse con tecnología de electrificación que ya existe.

Según evaluaciones de la OMI, se estima en general que el transporte marítimo internacional representa alrededor del 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, lo que otorga a la actividad en zonas portuarias un volumen absoluto significativo.

El hallazgo proviene del Shipping and Oceans Research Group de la universidad, que elaboró su análisis a partir de datos del AIS (Sistema de Identificación Automática) —las señales de posición y movimiento que transmiten los buques—, que abarcan 1,2 millones de travesías realizadas por más de 43.000 buques durante un año, con emisiones totales de 575 millones de toneladas métricas de CO2e.

Según el grupo, las emisiones en zonas portuarias podrían abordarse mediante el suministro de energía eléctrica desde tierra durante el atraque, la propulsión eléctrica por baterías mientras los buques permanecen inactivos o maniobran, y la conversión de buques de corta distancia para operar con baterías, medidas que describe como tecnologías maduras. En particular, la energía eléctrica desde tierra ya está pasando de práctica voluntaria a obligatoria en algunas jurisdicciones: el reglamento FuelEU Maritime de la UE exige que los buques portacontenedores y de pasaje se conecten a la red eléctrica en tierra en los principales puertos a partir de 2030, y California exige desde hace tiempo que los buques que califican utilicen energía eléctrica desde tierra en sus puertos principales.

El análisis fue publicado junto con una herramienta interactiva, el Shipping GHG Emissions Explorer, que, según el grupo, busca mejorar la base de evidencia para las negociaciones de la OMI sobre el Marco de Cero Emisiones Netas (NZF), que se reanudarán la próxima semana. El NZF, que combina un estándar global de combustibles con un mecanismo de fijación de precios a los gases de efecto invernadero para implementar la meta de la OMI de 2023 de alcanzar emisiones netas cero del transporte marítimo para 2050 o alrededor de esa fecha, fue aprobado en principio en el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI en abril de 2025, pero no fue adoptado tras no alcanzarse la unanimidad en la votación, por lo que su aprobación final queda pendiente para una sesión extraordinaria posterior. La herramienta permite a las delegaciones de la OMI visualizar la actividad de transporte marítimo y las emisiones atribuidas al comercio de su propio país, desglosadas por tipo de buque, puerto y socio comercial, y según si las emisiones se generaron en puerto o durante la travesía.

«Aunque imperfectos, los enfoques de macrodatos centrados en el AIS han revolucionado nuestra capacidad para comprender las tendencias clave de las demandas de energía y las emisiones de GEI asociadas a la actividad del transporte marítimo internacional», declaró James Stewart, investigador del grupo, en un comunicado.

El análisis del grupo señala que las pequeñas naciones insulares presentan las proporciones más altas de emisiones en puerto.

«7 de los 10 países de América Latina/Caribe y 8 de los 10 de Asia Oriental y Pacífico que tienen las emisiones en puerto más altas son pequeñas naciones insulares», señaló Yoseph Ismail, asistente de investigación, quien añadió que las proporciones en puerto de estos países suelen superar el 20%.

La publicación no aborda el costo ni los aspectos prácticos que requerirían dichos esfuerzos de electrificación.

Una actualización prevista para septiembre agregará volúmenes de comercio marítimo a nivel estatal y estimaciones del impacto económico de las enmiendas propuestas al NZF, en vísperas de la posible adopción del marco más adelante este año.

El Shipping GHG Emissions Explorer es de uso gratuito en el sitio web del grupo:

Fuente: Ship & Bunker