Desde la mayoría de las métricas financieras, el segundo trimestre de TFI International fue sólido.

La ganancia diluida por acción del segundo trimestre subió 41% a $1.65 frente al mismo periodo de un año antes, y el EBITDA aumentó más de 11%.

Detrás de esos resultados, y según se discutió en la conferencia telefónica del lunes por la noche con analistas, la mejora de la rentabilidad provino de las operaciones de Truckload de TFI y de su segmento de Logistics, mientras que LTL, que representó 41% de los ingresos, mejoró pero no tanto como Truckload. Esa diferencia importa porque la combinación de negocios de la compañía puede cambiar qué presiones aparecen primero en los márgenes y en la generación de efectivo.

El contraste entre los dos segmentos más grandes de TFI (NYSE: TFII) fue más visible en sus márgenes EBITDA. LTL registró un margen EBITDA de 18%, Truckload alcanzó 24.1% y Logistics se ubicó en 16.3%. En el primer trimestre, las cifras comparables fueron 12.1% para LTL y 19.5% para Truckload. Aunque el aumento porcentual de LTL fue mayor en el trimestre, el segmento siguió por detrás de Truckload en rentabilidad.

En una parte destacada de la llamada, el CEO Alain Bedard y el CFO David Saperstein hablaron sobre las distintas condiciones de mercado que afectan a los dos segmentos.

Oferta, no demanda

“Lo que vemos en el lado de precios de Truckload es muy impresionante”, dijo Bedard. “Es בעיקרamente por la restricción de la oferta, no porque la demanda esté por las nubes”.

Saperstein dijo que la métrica de Truckload de ingresos por camión por semana se aceleró durante el trimestre. En términos interanuales, esa métrica aumentó 11.1% en abril, 13.3% en mayo y 14.4% en junio.

Bedard dijo que el ratio operativo (OR) de Truckload en el primer trimestre estaba por encima de 90%, específicamente en 92.7%. “Y ahora estamos en 86.1%. Creo que esto es un logro bastante importante”, afirmó.

En contraste, los envíos de LTL aumentaron 7.5% en el trimestre, pero los ingresos por envío cayeron 2%.

Cuando un analista preguntó si el mercado actual de Truckload era distinto de otros periodos alcistas del pasado, Bedard respondió que era “absolutamente correcto”.

“En un entorno normal de transporte por carretera, la gente solía ganar mucho dinero cuando la demanda era alta”, dijo. “Podía durar un mes, podía durar un año, podía durar 18 meses”.

Después de eso, la demanda se debilitaba y el mercado alcista terminaba. “Lo que me gusta de este mercado, que nunca había visto en 30 años, es que ahora es la oferta”, dijo Bedard. “Creo que esto es algo más permanente de lo que hemos visto antes”.

Más volumen en LTL significa más costos

En las operaciones de LTL de la empresa, el aumento interanual de 7.53% en los envíos del segundo trimestre no fue un desarrollo completamente positivo, dijo Bedard.

“Tuvimos demasiados costos en la operación del segundo trimestre debido a este enorme aumento de volumen”, dijo. “Pero nuestro servicio también sufrió”.

Saperstein agregó que TFI está implementando cambios en su estructura de precios de LTL, con ayuda de la tecnología.

“Ahora tenemos herramientas en las que tomamos hojas de cálculo con alrededor de 500,000 líneas y montones de columnas, montones de datos”, dijo. Con esas herramientas, “podemos aislar realmente las rutas problemáticas, la carga problemática. Y luego usamos eso para ayudar a nuestro equipo de precios a actuar de manera muy precisa y más rápido. Hemos podido tratar grandes volúmenes de datos de una forma que no habíamos podido en el pasado”.

El impacto de Daseke

En Truckload, además de la menor oferta como beneficio, Bedard citó cambios en las operaciones especializadas de la compañía, gran parte de los cuales pueden rastrearse a la adquisición en 2024 del operador de plataforma cotizado Daseke.

El desempeño financiero de TFI también se vio favorecido por una caída de 5.6% interanual en la depreciación de propiedad y equipo. Según los comentarios de la llamada, gran parte de esa caída parece haber provenido de Truckload.

Bedard ha dicho antes que Daseke pudo haber sido demasiado agresiva al comprar nuevo equipo, lo que afectó los resultados cuando esos costos aparecieron como depreciación. Pero ahora ese gasto está disminuyendo.

“Compramos Daseke en el ‘24 y nos quedamos con su capex”, dijo Bedard. “A estos tipos les gustaba comprar camiones y remolques. Así que tuvimos demasiado capex en ‘24”. Añadió que, con varios planes en marcha, ese efecto continuó en 2025.

Pero ahora TFI está “ajustando nuestra base de activos al negocio que queremos”, dijo Bedard. Al cierre del segundo trimestre, TFI tenía 11,987 camiones y 39,710 remolques, frente a 13,511 camiones y 42,796 remolques un año antes.

Las operaciones de plataforma de TFI también se han beneficiado de actividades vinculadas con turbinas eólicas y centros de datos, dijo Bedard. Añadió que Lone Star Transportation, una subsidiaria de plataforma de TFI, es “buena con el viento y buena con los centros de datos”.

En la llamada, Bedard dijo que estas mejoras en el segmento Truckload se espera que continúen. Para todo 2026, dijo que TFI espera una mejora de 500 a 600 puntos base en el OR de Truckload. También señaló que el segmento de Logistics mejoraría entre 250 y 350 puntos base, mientras que LTL sería “comparable”. El OR de LTL en el trimestre fue de 11.8%.

“El mundo de Truckload ha cambiado tremendamente en los últimos seis a nueve meses, con todo lo que la administración ha hecho en EE. UU. para ayudarnos a reducir la oferta”, dijo Bedard.

En contraste, Bedard dijo que los mercados de LTL en EE. UU. y Canadá siguen “todavía muy débiles”.

“No hay una gran revolución en la demanda allí, por eso somos conservadores”, añadió Bedard. “Queremos decir que en LTL no vemos una gran mejora frente a lo que podemos ver en los sectores de Truckload o Logistics”.

“Lo que vemos en LTL es que la razón por la que se espera que los márgenes se mantengan planos es porque tenemos demasiado volumen y no suficiente precio”, dijo Saperstein. “Y eso es lo que estamos trabajando para corregir”.

Bedard también ofreció algunas previsiones del desempeño económico futuro. Desde hace tiempo destaca las cifras de flujo de caja libre de TFI, que dijo fueron de unos $200 millones en el trimestre, frente a unos $186 millones hace un año. Como resultado, Bedard dijo que TFI pudo reducir su ratio deuda-EBITDA a 2.4X, frente a 2.5X al inicio del año.

TFI no tiene deuda cotizada públicamente. Hace aproximadamente un año, la competidora de LTL XPO (NYSE: XPO) vio rebajada su calificación por S&P Global Ratings a BB, por debajo del grado de inversión. En ese momento, S&P dijo que el ratio de deuda de XPO era de alrededor de 2.5X, aproximadamente equivalente a lo que Bedard comentó en la llamada al hablar de la carga de deuda de TFI.

Bedard dijo que las ganancias por acción del tercer trimestre en TFI se esperan entre $1.70 y $1.80, frente a $1.65 en el segundo trimestre.