El esfuerzo legal por responsabilizar a los remitentes por accidentes que involucran camiones que transportaban sus mercancías, incluso cuando no contrataron directamente al transportista, sufrió otro revés en Texas.

Al mismo tiempo, la disputa en torno a C.H. Robinson en Lipe vs. Lupus Superior sigue alimentando el debate más amplio sobre quién, además de las partes evidentes de un accidente, puede ser considerado responsable y obligado a pagar daños. Para las empresas de transporte y logística, el tema importa porque la línea entre remitente, intermediario, transportista y conductor puede ser central para la forma en que se plantean y defienden las reclamaciones después de un accidente fatal.

En el caso Lipe, el ámbito jurídico sigue esperando que la jueza Dianne Jones, del condado de Dallas, confirme el veredicto de $604 million. Mientras tanto, C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) ha pasado a la ofensiva. Esta semana, la empresa publicó un documento de preguntas y respuestas que repite declaraciones anteriores y responde a rumores que han circulado en la industria. La compañía también reafirmó que tiene la intención de apelar el veredicto, que la afecta porque contrató al transportista involucrado en el accidente fatal.

La reciente decisión de Texas que favoreció a los remitentes provino la semana pasada de la Court of Appeals for the Eighth District in El Paso. Ese tribunal confirmó una resolución anterior del sistema judicial de Texas que bloqueó las reclamaciones contra el fabricante de aeronaves Atlas Aerospace.

Pérdidas previas para los demandantes

La carga de Atlas era transportada por Kansas en 2018 por Dorado’s Trucking, que a su vez había sido contratada por un intermediario llamado Essen Global Logistics, cuando se vio involucrada en una colisión fatal que causó dos muertes.

Los familiares de los hombres fallecidos buscaron que Atlas fuera considerado responsable indirecto del accidente. No tuvieron éxito en los tribunales inferiores y ahora también perdieron en una corte superior de Texas.

El fallo es la segunda decisión reciente en una corte de Texas que rechaza reclamaciones de responsabilidad vicaria contra un remitente. En mayo, la Texas Supreme Court rechazó un intento de declarar negligente a Home Depot por las acciones de un conductor de camión de Werner (NASDAQ: WERN) que transportaba mercancía para la cadena cuando ocurrió un accidente fatal cerca de Houston en 2024. La decisión sobre Atlas recuerda ese caso.

En el litigio de Atlas, la posición de Atlas como demandado se separó del otro caso en curso que involucraba al transportista y al intermediario. Ese caso separado hasta ahora ha favorecido a los conductores y transportistas y está en apelación.

Atlas ya había ganado un juicio sumario antes en el caso. En la resolución más reciente, emitida el último día de julio, la corte volvió a favorecer a Atlas en varios aspectos.

Uno de ellos fue un rechazo detallado del argumento de que el remitente, que había subcontratado el movimiento de su carga, debía ser considerado responsable, de manera similar al argumento planteado en el caso de Home Depot.

“Even in the light most favorable to the Mora family (the lead plaintiffs who lost a family member in the crash), we conclude they presented no evidence sufficient to raise a fact issue on whether Atlas exercised any control over which trucking company was hired, which tractors were used to haul the trailers, or which drivers were selected as Atlas’s products were transported from Mexico to Kansas,” escribió la jueza Gina Palafox en su decisión para el panel de tres jueces. “The Mora Family’s summary judgment evidence of Atlas’s alleged control is so weak as to amount to no more than a scintilla of evidence, and, at most, rises to the level of controlling ‘merely the end sought to be accomplished’—that their products be transported from Mexico to Kansas,” citando un precedente anterior.

Aunque Atlas participó en algunos aspectos del envío, como recomendar rutas para el transporte de mercancías desde Mexico, la corte señaló que no había evidencia de que Atlas controlara esa decisión. Esa distinción probablemente seguirá siendo importante en otros casos de carga, porque los demandantes en estas disputas a menudo intentan vincular la coordinación rutinaria del envío con un control legal sobre las decisiones cotidianas del transportista.

La jueza dice que no hubo un rol activo

“Concluimos que el argumento de la familia Mora confunde actos afirmativos y omisiones pasivas”, escribió la jueza Palafox. “Evitar algo requiere una conducta activa—tomar medidas para detener u obstruir un resultado—mientras que no optar por participar simplemente refleja una decisión de no participar, lo que carece de la cualidad afirmativa necesaria para constituir una prevención, salvo que exista un deber legal de actuar”.

La comparación entre el caso Atlas y Lipe vs. Lupus Superior, que involucró a C.H. Robinson, se centra en la responsabilidad vicaria de una entidad que está a dos o más grados de separación del incidente que dio origen a la demanda.

C.H. Robinson contrató a Lupus Superior en el accidente de 2021, cuando un camión de esa compañía chocó contra un grupo de autos y causó la muerte de tres personas y del conductor.

El veredicto de más de $600 million llamó especialmente la atención no solo porque es uno de los mayores nuclear verdicts en la historia del transporte por camión, sino también porque fue el primero después del fallo de la Supreme Court en Montgomery vs. Caribe Transport II, en el que un demandado broker no pudo usar el Federal Aviation Administration Authorization Act como defensa.

También fue un veredicto contra una empresa con grandes recursos financieros, aunque un pago de $600 million seguiría siendo muy significativo para sus finanzas.

C.H. Robinson responde públicamente

Desde la decisión del jurado del condado de Dallas, C.H. Robinson ha estado actuando de manera ofensiva en el ámbito de la opinión pública para defenderse más allá de sus argumentos legales.

El CEO Dave Bozeman abordó el caso en la reciente llamada de resultados del segundo trimestre de la compañía. Y a principios de esta semana, la empresa publicó un documento de preguntas y respuestas sobre su postura en Lipe vs. Lupus Superior.

Gran parte de lo incluido en el documento ya había sido comentado antes por C.H. Robinson. La empresa reiteró que está apelando el fallo. Describió el accidente como “heartbreaking”. Señaló que Lupus Superior tenía una calificación Satisfactory de la Federal Motor Carrier Safety Administration tanto antes como después del accidente de 2021 en Mississippi.

C.H. Robinson también reiteró que, pese a que el jurado concluyó que en la práctica era el empleador del conductor, nunca ha contratado a un conductor. Y repitió que C.H. Robinson había utilizado a Lupus Superior para 270 cargas sin incidentes.

“Strongly disagree with the jury’s conclusions”, dijo C.H. Robinson. “We did not employ the driver, choose the driver, contact the driver, operate the truck, or control the actions of the driver involved in the accident.”

El único tema nuevo planteado en el Q&A fue responder a rumores de la industria.

“Claims that the driver told C.H. Robinson he was sick, that we allowed him to continue driving, or that we didn’t reschedule the load are also false,” decía el documento. “What is true is that the driver worked for Lupus Superior, he did not communicate with C.H. Robinson, and we did not supervise, direct, or control his actions. After the carrier told us their driver had stopped, we rescheduled the load for four days later. Unbeknownst to C.H. Robinson, the driver continued driving.”