Hace dos años, la recomendación de un mecánico le costó a este un cliente. Moses era un habitual del taller y llevaba con frecuencia su triciclo comercial —conocido ampliamente en Nigeria como keke— para reparaciones. Tal vez esa familiaridad fue lo que llevó al mecánico a sugerir que Moses sacara el motor de gasolina averiado de su keke y dejara que una startup llamada Swap lo reemplazara por un motor eléctrico.

Moses le dijo a TechCabal que no ha vuelto a visitar a un mecánico desde entonces.

“Desde que empecé, no he arreglado mi motor”, dijo Moses en una entrevista en una estación de intercambio de baterías en Magodo operada por Swap, una startup nigeriana que convierte kekes de gasolina a eléctricos en sus cinco estaciones en Lagos.

Compró su keke de segunda mano con un motor que ya estaba fallando, desgastado por el tráfico de Lagos, combustible de mala calidad, carreteras en mal estado y negligencia acumulada. Después de que su mecánico lo enviara a Swap, Moses se registró y la compañía convirtió su vehículo sin costo. Ahora, dos veces al día, va en su triciclo a la estación de baterías en Magodo —uno de los vecindarios de mayores ingresos de la ciudad— y cambia una batería descargada por una cargada. En dos minutos vuelve a trabajar.

Los triciclos han servido como opción principal de último tramo desde que el gobierno prohibió las motocicletas comerciales en gran parte de Lagos, la ciudad más poblada de Nigeria, en 2020. Circulan por calles estrechas a las que los autobuses no pueden entrar y que muchos conductores de autos prefieren evitar. También conectan las vías principales y siguen siendo lo suficientemente asequibles como para ser una opción viable para los habitantes de Lagos.

Según Swap, ahora hay poco más de 300 kekes convertidos operando en Lagos, y más de 100,000 triciclos en la lista de espera de la compañía. La brecha entre esas dos cifras refleja el desafío central que examina esta historia: Moses y otros conductores ya convertidos, junto con la amplia lista de espera, muestran que la demanda es real; lo que limita a Swap es el costo y la complejidad de mantener las baterías cargadas, y el capital necesario para atender esa demanda a gran escala.

Diferentes estaciones, distintas realidades

Cuando TechCabal visitó en junio la estación de Swap en Ikorodu, una ciudad en rápido crecimiento en las afueras nororientales de Lagos, la instalación llevaba sin electricidad de la red desde January 2026. Para cargar baterías, la estación depende de dos generadores que funcionan casi sin pausa. En cuanto termina de cargarse un lote de baterías, entra el siguiente, y los generadores siguen quemando diésel para que los conductores puedan seguir trabajando.

La estación atiende a 150 conductores y carga entre 90 y 100 baterías, según Victor Oguare, el administrador de la estación. Solo dos generadores diésel soportan esa carga.

“Si un generador funciona durante cuatro horas, apagamos uno y lo dejamos descansar una hora”, dijo Oguare. “Luego encendemos el otro y apagamos ese para que descanse otra hora. Hay una forma en que normalmente los alternamos para que no se sobrecarguen”.

Para mantener disponibles las baterías, Swap compra diésel al por mayor. “Compramos 1,000 litros para nuestros tambores, lo que nos sirve por tres a cuatro días”, dijo. Con el precio minorista actual de ₦1,750 ($1.28) por litro, eso equivale a ₦1.95 millones ($1,450) cada tres a cuatro días, aproximadamente ₦487,500 ($363) al día solo para mantener las baterías cargadas.

En un mes de 30 días, comprar a esa tasa cuesta entre ₦14.6 millones y ₦19.5 millones ($10,900 a $14,500). Swap declinó comentar cuánto gasta en diésel.

La dependencia de la estación de Ikorodu de generadores diésel subraya una ironía mayor en el impulso de electrificación de Nigeria: la red nacional en sí es notoriamente poco confiable. Nigeria, el país más poblado de África con más de 220 millones de personas, tiene una capacidad instalada de generación de aproximadamente 12,500 megavatios, pero normalmente entrega mucho menos, y la red ha sufrido decenas de colapsos en la última década. Para Swap, esto significa que incluso una estación conectada a la red no puede garantizar una operación ininterrumpida, y el costo de lidiar con esa falla se mide en litros de diésel.

Cuando depende de generadores, la capacidad de carga de la estación cae de forma significativa. La red entrega mucha más energía, lo que permite cargar 90 baterías simultáneamente; con generadores, solo maneja 40 a 50, y cada ciclo de carga se extiende de 90 minutos a casi dos horas y media. Una estación alimentada por generadores opera a aproximadamente un tercio del rendimiento de una conectada a la red.

Oguare le dijo a TechCabal que las escaseces causadas por esta menor producción son raras. Los conductores, sin embargo, cuentan otra historia.

“Solíamos estar allí por horas esperando baterías”, dijo Paul, un conductor de keke de Ikorodu que trabaja bajo un acuerdo de compra a plazos y pidió ser identificado solo por su nombre de pila.

Paul no eligió pasarse a lo eléctrico. Su keke pertenece a un dueño de flota, y le entregaron la llave y le dijeron dónde debía hacer el intercambio. Paga ₦7,500 ($5.61) diarios al propietario, más el costo de cada cambio de batería: ₦2,800 ($2.09) por la primera, ₦2,800 ($2.09) por la segunda y ₦2,200 ($1.65) por una tercera si la consigue.

Me dijo que gana alrededor de ₦20,000 ($14.96) en un día de cuatro baterías. Si se restan la tarifa de compra a plazos de ₦7,500 ($5.61) y unos ₦10,000 ($7.48) en costos de intercambio, le quedan entre ₦2,500 ($1.87) y ₦5,000 ($3.74).

En los días en que las baterías escasean —cuando los generadores no pueden cargar lo suficientemente rápido para cubrir la demanda—, Paul recibe dos o tres baterías en lugar de cuatro. Su ventana de ingresos se reduce a unas pocas horas, mientras la tarifa diaria de entrega de ₦7,500 ($5.61) no cambia.

“Si pago ₦7,500 [$5.61] por la entrega, con el dinero del ticket, todo lo que pagué, no me voy a llevar nada a casa”, dijo Paul. “No es fácil”.

Le ha pasado que la batería se agote a mitad de ruta. Cuando eso ocurre, tiene que empujar el keke. No existe un equivalente a la lata de gasolina para un vehículo eléctrico, ni una solución al borde de la carretera. O empujas o pides a alguien que te ayude a empujar. Cuando visité la estación de Magodo de Swap en June 2026, vi conductores llegar a pie, cargando baterías descargadas porque los kekes no podían moverse.

A pesar de la frustración de una escasez ocasional de baterías o de un paquete que muera a mitad del trayecto, los conductores siguen prefiriendo los motores de Swap a la gasolina. “Es mejor que el combustible”, dijo Paul. Cuando hay baterías disponibles, la economía funciona. No necesita mecánico. El viaje es más suave. Un conductor de keke de gasolina en una ruta similar gasta más de ₦10,000 ($7.26) diarios solo en combustible, estimó, antes de reparaciones.

Anthony Adiku ha conducido el mismo keke desde 2022. Lo convirtió en December 2025, después de que el motor empezara a costarle más de lo que ganaba. “Lo cambié a Swap porque el motor en ese entonces me estaba dando problemas”, le dijo a TechCabal en la estación de Magodo de Swap.

Usa dos baterías de Swap en un día normal, a ₦6,000 ($4.36) por par, y gana alrededor de ₦15,000 ($10.89) trabajando 12 horas diarias. Tres baterías, dijo, le cuestan entre ₦10,000 y ₦11,000 ($7.26 a $7.99) y cubren los días en que quiere trabajar más horas.

Para él, el mayor cambio que trajo Swap no es realmente el dinero. Es la facilidad que aporta a su día. Antes, una avería podía quitarle dos horas de la mañana, y volvía a la ruta ya exhausto y por detrás de su meta.

“Una vez que entré en Swap, me levanté a la hora que me convenía porque sé que no tengo ningún problema”, dijo. “El único problema que tengo es atender a mis clientes. Así que una vez que me levanto alrededor de las nueve, cierro alrededor de las siete; estoy bien”.

Dentro de Swap

Lanzada en May 2024, Swap es una startup nigeriana en etapa temprana que quita los motores de gasolina de los triciclos comerciales de Lagos y los reemplaza por motores eléctricos alimentados por baterías de litio intercambiables, sin costo inicial para el conductor.

Fundada por los amigos de familia Timilehin Odusina, Seyi Oguntunde y Emmanuel Marchie, Swap se describe como un proveedor de battery-as-a-service. Los conductores reciben la batería gratis y pagan por cada intercambio, normalmente tres veces al día. Una batería cargada dura entre dos horas y media y cuatro horas y media, según la generación de la batería y cómo fue cargada.

Las baterías de Swap impulsan algunas de las rutas de último tramo que conectan a los 17 millones de residentes de Lagos desde paradas de autobús y cruces hasta sus destinos. Ese segmento, recientemente digitalizado por la empresa de transporte por aplicación Bolt, ha estado controlado en gran parte por los kekes durante los últimos cinco años.

El triciclo alcanzó prominencia nacional por primera vez en 2002, cuando la administración del presidente Olusegun Obasanjo distribuyó 2,000 unidades a través del National Poverty Eradication Programme (NAPEP), un programa diseñado para dar a los jóvenes desempleados una fuente de ingresos. El nombre se quedó, y nació el Keke NAPEP.

Swap apuesta a que esta flota vasta y fragmentada puede convertirse, vehículo por vehículo, de gasolina a eléctrica. Ahora opera estaciones de intercambio en zonas de Lagos como Magodo, Ikorodu, Ketu y Ogba. La compañía afirma que los conductores pueden ahorrar hasta ₦100,000 ($72.6) al mes, una cifra derivada del combustible y las reparaciones de motor que ya no pagan.

El precio es lo que mueve a la gente

El equipo fundador de Swap no siempre trabajó en electrificar triciclos. La primera startup de Oguntunde, Intellectric, vendía inversores en una época en que los precios del combustible rondaban ₦65 ($0.047) por litro. Entonces descubrieron que muy pocos nigerianos veían sentido en la energía alternativa cuando la gasolina era barata.

“La gente en África no se preocupa tanto por el clima”, le dijo Oguntunde, director ejecutivo de Swap, a TechCabal. “Lo que les importa es cuánto les cuesta usar energía, ya sea para su refrigerador o su carro”.

La experiencia de su startup anterior les enseñó una lección que ahora define todo lo que hace Swap: en Nigeria, el precio es lo que mueve a la gente.

“Sabíamos que la energía iba a encarecerse”, dijo Oguntunde. “Teníamos varias ideas, pero quedó claro para nosotros que vender baterías (de inversor) no era la forma de resolver este problema de infraestructura”.

Los últimos tres años han validado la decisión de Swap, ya que el precio de la gasolina en Nigeria se ha multiplicado por seis, de ₦185 ($0.13) el 29 de May 2023 a los ₦1,310 ($0.95) de hoy. Para un conductor de keke, el costo diario de usar las baterías de Swap, que se instalan gratis, es menor que el gasto en gasolina.

Aun así, el keke no fue la primera opción de los fundadores. Su primer intento fue con motocicletas, pero crear una batería capaz de impulsar el motor y mantener el equilibrio en un vehículo de dos ruedas presentaba un problema que no podían resolver con un presupuesto de investigación ajustado.

“Los triciclos resolvieron el problema del equilibrio”, dijo Oguntunde. “No tuve que innovar alrededor del equilibrio, lo que me dio suficiente espacio para innovar en las cosas que importaban”. La prohibición en Lagos de las motocicletas comerciales también redujo el atractivo de ese mercado.

El prototipo se construyó durante los años de COVID, entre 2020 y 2021, y los fundadores eligieron deliberadamente el peor keke que pudieron encontrar: una unidad oxidada y deteriorada que había pasado su vida transportando cemento.

Si la conversión funcionaba en ese vehículo, funcionaría en cualquier otro. “Unas cuantas baterías explotaron en la casa o en el garaje mientras trabajábamos”, dijo Oguntunde. Para 2022, el triciclo funcionaba a la velocidad y con el rendimiento que querían, y el kit de conversión funcionó.

La batería de Swap

La batería es donde Swap cree que está su verdadera ventaja. La empresa trabajó con su socio fabricante de baterías en materiales adecuados para las condiciones nigerianas mientras construía internamente el sistema de gestión de baterías, el software que controla cómo se carga, descarga y protege la batería.

En nuestra conversación, Oguntunde se negó a hablar extensamente sobre la batería o su socio fabricante, ya que la compañía trata la capacidad de potencia de su batería como secreto comercial por temor a que los competidores la repliquen.

Lo que sí compartió fue que el modelo financiero de Swap supone que cada batería dura unos cinco años. Aunque su batería más antigua en campo tiene aproximadamente tres años, Oguntunde dijo que no ha mostrado una degradación significativa.

Las baterías se cargan en aproximadamente una hora y media a dos horas con electricidad de la red. Una estación con energía puede cargar hasta 90 baterías simultáneamente en la red, ya que las estaciones están diseñadas para volumen y rapidez. Cuando llega un conductor, el asistente saca la batería descargada, coloca una cargada y el conductor se va en dos minutos.

Lo que paga un conductor de Swap

Los precios que pagan los conductores resultaron ser uno de los pequeños misterios de mi reporte. Anthony paga ₦3,000 ($2.20) para cargar una batería en Magodo. Un conductor en la estación de Ikorodu de Swap paga ₦2,800 ($2); un técnico me dijo ₦2,000 ($1.45). Cuando le planteé la discrepancia a Oguntunde, la respuesta fue la capacidad.

El precio estándar de intercambio de Swap es ₦3,000 ($2.18). Pero en estaciones que aún operan con una batería de generación anterior y menor capacidad, los conductores obtienen un descuento para reflejar la diferencia. Y en su ubicación de mayor uso, donde los conductores intercambian con más frecuencia, la tarifa es escalonada: precio completo para el primer intercambio, tarifas reducidas una vez que un conductor supera dos intercambios en un día, y un descuento por volumen para quienes usan más baterías.

La compañía también ofrece préstamos a los conductores, con el reembolso integrado en las tarifas de intercambio. Cada vez que un conductor cambia una batería, se deducen ₦1,000 adicionales ($0.73) hasta que el préstamo se paga. No se requiere papeleo adicional más allá de la solicitud inicial. Oguntunde declinó dar detalles del acuerdo crediticio y describió el sistema como todavía en maduración.

De gasolina a baterías

Cuando visité en March la estación de Magodo de Swap, Emmanuel —un técnico que pidió ser identificado solo por su nombre de pila— se preparaba para convertir dos kekes en una sola sesión. Le dijo a TechCabal que ha convertido más de 50 kekes desde que empezó en September 2025.

Hace dos años, casi nadie en Lagos sabía cómo cablear un keke eléctrico. Ahora hay varios como Emmanuel que están construyendo una carrera alrededor de los kekes eléctricos.

El proceso de conversión requiere tres personas trabajando en secuencia. Primero se retira el motor de gasolina y la carrocería del keke se desmonta hasta llegar al chasis. Luego el electricista instala el nuevo motor eléctrico y coloca un monitor digital que muestra el porcentaje de batería y diagnósticos. Por último, un soldador fija la carcasa del motor y un mecánico coloca el motor. Si los tres están presentes y listos, dos kekes pueden convertirse en unos 90 minutos, dijo Emmanuel.

“Lo más difícil es el soldador. Porque aunque el mecánico esté aquí, si el soldador no está, no sirve de nada”. Emmanuel gana entre ₦80,000 ($58) y ₦100,000 ($72.6) al mes como técnico que todavía está aprendiendo en el trabajo.

Construir la infraestructura

En esencia, el modelo de negocio de Swap es financiamiento de activos. La compañía asume el costo de convertir cada keke y luego lo recupera con el tiempo a medida que los conductores cambian baterías. “Cada vez que un conductor viene a cambiar su batería, está pagando por el kit”, dijo Oguntunde. Un conductor promedio realiza alrededor de 2.5 cambios al día, aunque algunos ya hacen hasta 4.

La propuesta de ahorro, según Oguntunde, nunca fue realmente solo sobre la gasolina. En las conversaciones con conductores, el combustible era un problema, pero el costo del mantenimiento era el asunto principal. Los conductores decían gastar entre ₦50,000 ($36) y ₦90,000 ($65) al mes para mantener vivos sus motores antes de cualquier avería mayor, dijo.

Swap afirma que su conversión genera alrededor de 50% de ahorro por conductor cuando se contabilizan juntos gasolina y mantenimiento, y con la gasolina a los precios actuales, esa brecha solo se ha ampliado. La startup añadió que ha convertido poco más de 300 triciclos en sus distintas ubicaciones, y que tiene 1,000 kits de conversión adicionales pedidos y esperados hacia mediados de año.

Un hombre viajó desde Borno para decirle a la compañía que controlaba una flota de más de 20,000 triciclos que quería convertir, contó Oguntunde.

Frente a una lista de espera de 100,000, 300 conversiones son apenas un redondeo. La razón de esa gran brecha, dijo Oguntunde, es el capital, específicamente capital de deuda, porque cada conversión es un activo que debe financiarse antes de generar ingresos.

El plan de escala de la compañía se basa en un modelo hub-and-spoke. Algunas ubicaciones, como la estación de Ikorodu, funcionarán como depósitos donde las baterías se recargan a gran escala; desde allí, las baterías cargadas se distribuirán a estaciones satélite más pequeñas donde solo se hace el intercambio. Swap quiere establecer 10 depósitos para finales de 2026, con una constelación de estaciones satélite alrededor de cada uno.

Y, de forma crucial, las estaciones satélite no tienen que pertenecer a Swap. En el modelo de franquicia de la startup, cualquiera puede operar una. Oguntunde compara el modelo con la expansión temprana de las gasolineras: la infraestructura tenía que existir antes de que el negocio pudiera funcionar, y solo cuando los operadores vieron que funcionaba llegaron la franquicia y el capital.

“Creemos que el verdadero cambio será la infraestructura que permita que todo se conecte”, me dijo.

Por qué importa Swap

Swap no es la única empresa que busca electrificar el transporte de último tramo en Lagos. En April 2025, Bolt lanzó 25 kekes eléctricos con un modelo de lease-to-own y estaciones de intercambio de baterías, con planes de escalar a 1,000. Startups de vehículos eléctricos como MAX, Spiro, Qoray y Siltech también están construyendo infraestructura de intercambio de baterías en Nigeria. En 2020, la National Agency for Science and Engineering Infrastructure (NASENI) del gobierno nigeriano desarrolló su propio prototipo de keke eléctrico. El impulso va más allá de Nigeria: en todo el continente, surgen iniciativas de vehículos eléctricos de dos y tres ruedas en Kenya, Rwanda y Uganda, apuntando al mismo segmento de transporte informal que constituye el principal sustento de millones.

La mayoría de los participantes en el sector de kekes eléctricos en Nigeria venden o arriendan vehículos nuevos: Bolt a ₦3.2 millones ($2,324) en un lease de 18 a 24 meses, y Ecowaka, una empresa nigeriana local de vehículos eléctricos, desde ₦2.6 millones ($1,945).

Algunos convierten el keke de gasolina existente del conductor —entre ellos Ecowaka, Qore y Mataji Express, que cuenta con una licencia del National Automotive Design and Development Council (NADDC) para importar y ensamblar vehículos eléctricos. Pero esas conversiones siguen requiriendo una compra inicial. De los operadores que TechCabal revisó, solo Swap no cobra nada por adelantado y recupera sus costos a través del propio intercambio.

Durante el desarrollo del prototipo, los fundadores cotizaron triciclos eléctricos nuevos y descubrieron que costaban aproximadamente el doble que un vehículo de gasolina comparable. La mayoría de los conductores de keke en Lagos no pueden permitirse un vehículo nuevo a ese precio. Normalmente compran kekes importados de segunda mano a otros conductores o a quien esté vendiendo. Las máquinas ya llegan viejas cuando las adquieren, con años de desgaste antes del primer día de propiedad. El enfoque de Swap se ajusta a esa realidad: trae tu keke envejecido y la compañía lo convertirá.

Los conductores incluso les han puesto su propio nombre a los kekes convertidos de Swap. Los llaman “robot” kekes, como algo salido del futuro.

La importancia de esta pequeña compañía va más allá de sus 300 conversiones. Cuando Swap saca el motor de gasolina de un keke, el conductor cruza un umbral del que no puede volver fácilmente. Su vehículo ya no funciona con combustible; funciona con las baterías de Swap, cargadas en las estaciones de Swap y pagadas a través de la billetera de Swap. Si una estación no tiene baterías, ese día no trabaja. Si la compañía tropieza, su keke —a menudo su único activo, frecuentemente comprado de segunda mano con dinero prestado— se convierte en una carcasa con ruedas.

Cada uno de esos 300 kekes representa un hogar. Un conductor de keke en Lagos rara vez mantiene solo a sí mismo. Paga colegiaturas y renta, y sostiene a hermanos y padres. Moses ha conducido su keke convertido durante dos años. Paul entrega ₦7,500 ($5.45) diarios a un dueño de flota antes de ganar una sola naira para su propia familia.

La lista de espera representa, con cualquier multiplicador conservador, a cientos de miles de personas cuyo sustento diario dependería de la logística de baterías de una sola startup.

Ese es el peso que carga Swap, y es un tipo de peso distinto al de la mayoría de las startups. Si falla una app fintech, incomoda a sus usuarios, que pueden descargar la de un competidor. Si falla una red de baterías, deja varados a los conductores con vehículos que ya no pueden moverse. Los conductores entendían esto antes que yo.

Por eso Paul, pese a toda su frustración en los días de escasez, no volvería a la gasolina, y por eso esa frustración importa tanto. Está describiendo cómo se siente depender para sobrevivir de un sistema que funciona con dos generadores que nunca deben detenerse.