Mientras la guerra entre EE. UU. e Irán se intensifica, ¿quién se arriesga en el estrecho de Ormuz?

El estrecho de Ormuz se ha convertido en una de las vías navegables más peligrosas del mundo desde marzo, cuando Irán comenzó a atacar buques comerciales como táctica de presión durante las negociaciones de alto al fuego con Estados Unidos. A pesar del riesgo elevado y del hecho de que una proporción significativa del petróleo marítimo mundial transita por este estrecho paso, el tráfico marítimo nunca se ha detenido por completo.

En su punto más estrecho, el estrecho tiene una anchura aproximada de 33 kilómetros, con carriles de navegación designados de solo unos tres kilómetros en cada dirección, lo que lo convierte en uno de los pasos marítimos más restringidos físicamente del mundo. Irán ha atacado periódicamente buques comerciales en el estrecho y sus alrededores como medio de presión política, de manera más notable durante la fase de la "Guerra de los Petroleros" en el conflicto entre Irán e Irak en la década de 1980, cuando cientos de embarcaciones fueron atacadas en el golfo Pérsico.

Ante las declaraciones contradictorias de Washington y Teherán sobre si el estrecho sigue abierto, Deutsche Welle (DW) analizó fuentes de datos públicas para evaluar cómo ha cambiado el tráfico marítimo a lo largo del conflicto e identificar qué operadores continúan transitando por la estratégica vía navegable que conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán.

El tránsito por el estrecho, interrumpido

A medida que los ataques y las intercepciones de buques por parte de Irán persisten, también se han detectado minas en los carriles de navegación anteriores a la guerra. El Centro Conjunto de Información Marítima (JMIC), que opera bajo las Fuerzas Marítimas Combinadas lideradas por EE. UU., califica actualmente la amenaza para los armadores como "severa", su segundo nivel de alerta más alto.

Sin embargo, según una de las notas informativas más recientes del JMIC, publicada después de que los ataques se reanudaran el 6 y 7 de julio, "el tráfico comercial por el estrecho de Ormuz se mantuvo en niveles reducidos, con buques que transitaron tanto por el corredor sur de Omán como por la ruta norte controlada por Irán". El JMIC añadió que los armadores siguen actuando con precaución debido a los ataques en curso en las últimas semanas.

Seguimiento de los movimientos de buques

El análisis de DW, basado en datos de la plataforma de código abierto Global Fishing Watch, reveló que varias compañías navieras han seguido navegando sus buques por el estrecho durante toda la guerra. Aunque la plataforma está diseñada principalmente para monitorear la actividad pesquera, también capta datos de todas las demás embarcaciones mediante imágenes satelitales y señales del sistema de identificación automática (AIS).

Dado que los buques pueden —y según los informes lo hacen con frecuencia— desactivar sus transpondedores AIS al transitar por el estrecho, es probable que el número real de embarcaciones sea superior al que indican los datos.

Según las señales AIS, al menos 84 buques cruzaron el estrecho de Ormuz durante dos períodos distintos del conflicto: desde el estallido de la guerra el 28 de febrero hasta el anuncio del alto al fuego el 7 de abril, y nuevamente tras la reanudación de los ataques el 6 y 7 de julio. Esta cifra es coherente con los informes de EE. UU., que indicó haber facilitado el paso a aproximadamente 70 buques, señalando que no todos tenían transpondedores activos.

Para contexto, más de 900 buques transitaron por el estrecho durante los mismos períodos de 2025.

De las 84 embarcaciones registradas, 34 se desplazaron de este a oeste hacia el golfo Pérsico, mientras que 50 viajaron en dirección opuesta, saliendo del golfo.

Estados de abanderamiento y propiedad

Los buques transmiten su estado de abanderamiento como parte de la señal AIS, aunque esta información se ingresa manualmente a bordo. En solo un pequeño número de casos examinados para este informe, la bandera registrada correspondía al país real del propietario del buque o del administrador naviero, detalles que aún pueden verificarse a través de bases de datos utilizando el número de identificación internacional y el nombre del buque.

Solo nueve buques de propiedad iraní y dos de propiedad paquistaní transitaron bajo sus respectivas banderas nacionales. Los 73 buques restantes navegaron bajo una bandera distinta a la del país de su propietario.

Los datos revelan que una amplia variedad de empresas que operan en la región continúa cruzando el estrecho.

Los Emiratos Árabes Unidos, que bordean el estrecho, encabezan la lista. El oleoducto Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP) de los EAU discurre por tierra en paralelo a la vía navegable hacia el sur. Trece buques de carga registrados en los EAU transitaron por el estrecho durante la interrupción, junto con dos buques tanque de gas licuado de petróleo (GLP) y tres buques de apoyo. La mayoría de los armadores con sede en los EAU que aparecen en el conjunto de datos operan flotas de apenas uno a cinco buques.

Un buque registrado en los EAU detectado al entrar en el golfo Pérsico el 11 de julio es gestionado por Lubeck Shipping LLC, una empresa vinculada a un magnate petrolero iraní sancionado por EE. UU. También bajo sanciones de EE. UU. se encuentra Salina Ship Management PvT Ltd., con sede en el estado indio de Maharashtra, a la que funcionarios estadounidenses acusan de facilitar el comercio de gasolina de Irán. La empresa gestiona uno de los cuatro buques tanque de petróleo y GLP indios que Global Fishing Watch registró entrando al estrecho.

India, al igual que muchas naciones asiáticas, depende en gran medida del estrecho de Ormuz para sus importaciones de energía. China, Pakistán y Vietnam también tenían buques tanque de petróleo y GLP en el golfo Pérsico que sacaron por el estrecho antes de que se anunciara el alto al fuego el 7 de abril.

Las siete embarcaciones de propiedad y gestión de empresas griegas —Grecia es la mayor potencia naviera del mundo— eran buques de carga, que típicamente transportan mercancías a granel no envasadas como mineral de hierro, carbón y cereales.

El cálculo del riesgo

El incentivo principal para seguir moviendo petróleo y otros bienes por el estrecho, a pesar de la amenaza de ataques iraníes, es económico. "Simplemente porque la recompensa parece mayor que el riesgo", afirmó Matt Smith, director de investigación de materias primas de Kpler, una empresa de inteligencia comercial con sede en Bélgica especializada en el análisis de flujos globales de materias primas.

"El punto clave es que los productores de petróleo (o gas, aluminio y otros productos) dentro del estrecho de Ormuz esencialmente tienen solo dos opciones", escribió el economista David Wech en un correo electrónico. Wech monitorea los flujos de materias primas energéticas —incluidos el petróleo crudo y los productos refinados— para la empresa británica Vortexa.

"Opción 1: detener la producción y no ganar dinero en absoluto, o incluso incurrir en pérdidas debido a los gastos operativos", escribió Wech. "Y la opción 2: aceptar el riesgo de transitar por el estrecho y así obtener el 90% o más de sus ingresos normales. Con un precio del petróleo actualmente superior a 80 dólares por barril, estamos hablando de miles de millones de dólares".

El cálculo económico también incluye el aumento de las primas de seguro de riesgo de guerra para los buques que transitan por la región, lo que ha incrementado sustancialmente los costos de transporte desde que comenzó el conflicto. Para los exportadores de materias primas y los armadores que operan con márgenes reducidos, estas primas comprimen aún más la rentabilidad; sin embargo, el volumen de tráfico por el estrecho pone de manifiesto que ni siquiera los costos inflados han sido suficientes para detener el tránsito.

Con las hostilidades escalando nuevamente a partir de julio, el precio del crudo Brent se encuentra en otra trayectoria ascendente, una de las consecuencias globales más visibles de la guerra y del casi cierre del estrecho de Ormuz.

Alternativas al estrecho

Antes de la guerra, aproximadamente el 25% del comercio petrolero marítimo mundial pasaba por el estrecho de Ormuz. Según la Agencia Internacional de Energía (AIE), las rutas alternativas tienen una capacidad limitada para compensar la pérdida de flujo de petróleo a través del estrecho.

Actualmente se utilizan dos oleoductos para evitarlo: el ADCOP de los EAU y el oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudita.

El ADCOP permite a los buques cargar en el puerto noreste de Fujairah y transportar petróleo fuera de la región del golfo Pérsico sin entrar al estrecho. El sistema de oleoductos Abqaiq-Yanbu de Arabia Saudita, también conocido como oleoducto Este-Oeste o Petroline, mantiene cierta capacidad de reserva, según informó la AIE en febrero. Los datos de transporte disponibles públicamente para Yanbu muestran un aumento en el tráfico de buques relacionado con el petróleo entre mayo y junio en comparación con años anteriores.

"En conjunto, Yanbu y Fujairah han podido reorientar más de 4 millones de barriles diarios de crudo que de otro modo tendrían que pasar por el estrecho de Ormuz", señaló Smith. "Esto ha funcionado como una válvula de alivio para mantener el flujo de barriles hacia clientes clave en Asia, pero solo compensa 4 de los 15 millones de barriles por día que típicamente transitan por el estrecho".

Las rutas alternativas conllevan sus propios peligros. Los informes de piratería y ataques a buques por parte de los rebeldes hutíes de Yemen, respaldados por Irán, en el estrecho de Bab el-Mandeb —el estrecho paso entre el mar Rojo y el golfo de Adén— han ido en aumento.

"Bab el-Mandeb tiene el potencial de añadir más problemas de suministro a un panorama de abastecimiento global que ya está severamente limitado", advirtió Smith.

La válvula de alivio para el estrecho de Ormuz, en otras palabras, podría pronto convertirse en un cuello de botella marítimo por derecho propio.

Fuente: Deutsche Welle