El CEO de SmartSea, Kris Vedat, afirma que el futuro digital de la navegación marítima depende menos de añadir más sensores que de derribar los silos de datos y gestionar las flotas como redes operativas conectadas.

Vedat sostiene que la idea de tratar cada buque como un entorno operativo aislado está quedando obsoleta. A medida que los buques se conectan más estrechamente con los equipos en tierra, puertos, proveedores y centros de rendimiento, dice que el sector debe dejar de pensar buque por buque y, en su lugar, gestionar las flotas como redes operativas integradas.

“La flota del futuro debería tratarse como una sola red operativa inteligente, permitiendo que la experiencia, la información y las lecciones aprendidas se distribuyan de forma coherente, preservando al mismo tiempo la autoridad y el criterio de quienes están a bordo”, dice a Maritime CEO.

Vedat señala que este cambio está en el centro de lo que la digitalización en el sector marítimo debería lograr en última instancia. Aunque los buques funcionan cada vez más como nodos dentro de una red más amplia, afirma que la industria sigue sin extraer todo el valor de los datos que generan esas embarcaciones.

La industria debe evitar reemplazar la fragmentación por la dependencia

Vedat estima que la navegación marítima probablemente aprovecha operativamente menos del 20% de los datos disponibles de sus buques.

“Gran parte de esa información sigue atrapada en sistemas separados o se utiliza de forma retrospectiva para informes en lugar de para decisiones en tiempo real”, dice.

En su opinión, la próxima frontera digital no es otra oleada de sensores, sino una mejor calidad de los datos, su integración y su entrega, de modo que la información existente se convierta en una ventaja operativa continua.

Vedat también cree que el sector está sobreestimando el impacto a corto plazo de los buques totalmente autónomos, al tiempo que subestima la infraestructura necesaria para que distintas tecnologías funcionen de forma conjunta.

Sostiene que las capas menos visibles de la tecnología marítima —orquestación de datos, interoperabilidad e intercambio seguro de información entre buque y costa— podrían resultar mucho más importantes que las aplicaciones llamativas que se sitúan por encima de ellas.

“Los ganadores a largo plazo pueden no tener los algoritmos más sofisticados, sino la mayor capacidad para hacer que los datos marítimos sean accesibles, interoperables y operativamente útiles”, afirma.

Durante los próximos cinco años, Vedat espera que surjan lo que denomina “ecosistemas de decisión autónoma”, vinculando buques, equipos en tierra e infraestructura marítima. Dice que la IA desempeñará un papel central, pero solo si se alimenta con datos operativos armonizados y en tiempo real.

“El verdadero avance”, sostiene, “no consistirá en automatizar tareas individuales, sino en permitir que las flotas tomen decisiones más rápidas, mejores y cada vez más coordinadas como una red operativa conectada”.

Según Vedat, el mayor obstáculo para escalar la tecnología marítima no es la tecnología ni el coste, sino la fragmentación estructural. El TI de los buques, la tecnología operativa y la conectividad han evolucionado por separado, a menudo a lo largo de múltiples generaciones de equipos y proveedores, lo que hace que demasiados proyectos digitales sigan siendo ejercicios de integración a medida.

“Las soluciones digitales solo escalarán cuando la industria adopte arquitecturas comunes, interfaces estándar y modelos de despliegue repetibles en flotas enteras”, dice.

Si pudiera imponer un estándar en todo el sector, Vedat afirma que sería un marco universal de datos marítimos e interoperabilidad. Subraya que dicho marco no debería exigir un único proveedor tecnológico. En cambio, debería permitir que sistemas competidores se comuniquen mediante interfaces abiertas, reduciendo los costes de integración y limitando la dependencia de soluciones propietarias.

Sostiene que ese modelo también podría sentar las bases de una auténtica economía de plataformas marítimas, en la que las nuevas aplicaciones puedan incorporarse a la infraestructura existente en lugar de obligar a los armadores a reconstruir su pila tecnológica cada vez.

De lo contrario, el riesgo es que la consolidación entre proveedores tecnológicos simplemente reemplace un problema por otro.

“La consolidación debe ser bienvenida cuando mejora la interoperabilidad, pero resistida cuando restringe la portabilidad de los datos o la elección del cliente”, dice Vedat. “La industria debe evitar reemplazar la fragmentación por la dependencia”.

Vedat también cree que el sector debe replantearse cómo se financian los proyectos digitales. El capital existe, dice, pero la confianza sigue siendo menor cuando los resultados del proyecto son difíciles de medir y la responsabilidad se reparte entre armadores, operadores y proveedores. Los modelos comerciales de riesgo compartido y basados en resultados podrían ayudar a desbloquear la inversión.

“Los clientes necesitan comprar resultados definidos en lugar de asumir todo el riesgo de la implementación”, afirma.

Eso significa vincular la inversión digital a mejoras medibles en eficiencia, disponibilidad, seguridad o emisiones, en lugar de limitarse a adquirir otro sistema. En un sector donde las flotas suelen operar en distintas rutas, tipos de buques y entornos de proveedores, el enfoque de Vedat consiste en hacer que el gasto digital sea más repetible y más fácil de escalar de un buque o unidad de negocio a otro.

Vedat plantea un argumento similar al hablar del retorno de la inversión. El ahorro de combustible sigue siendo una métrica obvia, pero dice que el ROI digital también debería incluir resiliencia, efectividad de la tripulación, seguridad, cumplimiento, mantenimiento, vida útil de los activos y agilidad organizativa.

“Una mejor información puede prevenir fallos, reducir tiempos de inactividad y poner experiencia escasa a disposición de toda una flota”, señala.

En lo relativo específicamente a la reducción de emisiones, Vedat ve algunos de los retornos inmediatos más sólidos en plataformas de optimización de decisiones que abarcan rutas, velocidad, trimado, configuración de la maquinaria y planificación de llegadas. Dice que los nuevos combustibles y el hardware acabarán siendo esenciales, pero que la inteligencia operativa puede generar ahorros en buques que ya operan hoy.

Ese entorno cada vez más digital también cambiará las habilidades requeridas en el mar. Para 2035, Vedat espera que la alfabetización en datos se sitúe junto a la competencia marítima tradicional como una habilidad básica de la gente de mar. Las tripulaciones deberán interpretar recomendaciones digitales, entender los resultados automatizados y, de forma crítica, saber cuándo el criterio humano debe prevalecer sobre la máquina.

“El objetivo no es convertir a la gente de mar en científicos de datos”, dice, “sino ayudarles a operar con confianza donde se encuentran la experiencia marítima y la inteligencia de máquina”.

Ese equilibrio entre tecnología y conocimiento marítimo también moldea la visión de Vedat sobre el riesgo de proveedores. A medida que las plataformas digitales se integran más profundamente en las operaciones diarias, los armadores deben evaluar no solo el rendimiento técnico, sino también la experiencia marítima, la interoperabilidad, la portabilidad de los datos y las disposiciones de salida.

“El mayor riesgo reside en depender de plataformas de datos y conectividad controladas por proveedores que no tienen un conocimiento profundo de las operaciones marítimas”, concluye.