Hay una pregunta que hoy pesa sobre el mundo de los transportistas pequeños, y dos de los abogados de transporte más conocedores del país no eludieron el tema cuando hablaron por separado en The Long Haul. La pregunta es si el transportista pequeño —el propietario-operador de un solo camión y la flota de cinco camiones— todavía tiene un futuro viable como negocio independiente, o si las fuerzas puestas en marcha por la decisión Montgomery de la Corte Suprema están empujando silenciosamente a ese operador hacia la desaparición como independiente y hacia los brazos de un transportista más grande.

Las implicaciones son enormes porque los transportistas pequeños no son un nicho. Según cifras de la FMCSA, la gran mayoría de los transportistas motorizados registrados en Estados Unidos operan con seis camiones o menos, lo que significa que cualquier cambio en cómo brokers y cargadores evalúan a los transportistas afecta a la mayor parte de la capacidad de la industria y, por extensión, a las tarifas y la capacidad de toda la cadena de suministro.

Ninguno de los dos abogados endulzó el panorama. Brian Nelson, socio de Taylor Nelson Slattery Bernard en St. Petersburg, Florida, quien pasó años como asesor jurídico interno dentro de un broker, un motor carrier y un 3PL bajo un mismo techo, explicó la maquinaria legal que ahora presiona a los transportistas. Greg Feary, presidente y socio gerente de Scopelitis, la firma a la que recurren las flotas más grandes del país cuando algo sale mal, fue más lejos y nombró el resultado que ya está viendo. Juntas, sus dos conversaciones ofrecen la imagen más clara disponible de dónde se encuentra el transportista pequeño, una imagen que todo operador independiente necesita ver.

Qué cambió realmente Montgomery

Conviene empezar por el fallo mismo, porque todo lo demás se deriva de él. En Montgomery v. Caribe Transport, resuelto este mayo por una Corte Suprema unánime de 9-0, los jueces respondieron una sola pregunta: ¿tienen los brokers el deber de seleccionar transportistas que operen de manera segura en las carreteras? La Corte dijo que sí, resolviendo una división de años en los tribunales inferiores sobre si la ley federal de transporte desplazaba este tipo de reclamaciones contra brokers. Como explicó Nelson, eso devolvió a los brokers a lo que él llamó el pelotón de fusilamiento: ya no pueden lograr que una demanda por selección negligente se desestime de forma temprana con el argumento de que la ley federal la preempta.

Antes del 14 de mayo, en la mayor parte del país, un broker demandado tras un accidente podía presentar una moción de desestimación y, con frecuencia, salir rápidamente del litigio con base en la preeminencia federal. Nelson describió la rutina anterior: presentar la contestación, presentar la moción de desestimación, argumentar que no existe una reclamación válida y salir. Esa puerta ahora está cerrada. Los brokers ya no pueden contar con esa salida temprana, lo que significa que deben pasar por el discovery y potencialmente llegar hasta el juicio sumario. Ese camino más largo y más costoso explica por qué las aseguradoras están elevando las tarifas: saben que tendrán que pagar costos de defensa más adelante en cada caso. Esto además ocurre en medio de un mercado duro más amplio para el seguro de transporte comercial, donde los transportistas ya han absorbido años de aumentos de primas, de modo que la presión derivada del litigio se suma a una tendencia de costos que ya estaba asfixiando a los operadores pequeños.

Nelson fue cuidadoso al señalar que la causalidad sigue importando. Un demandante todavía debe demostrar que aquello de lo que el broker fue negligente —por ejemplo, seleccionar un transportista con mal mantenimiento vehicular— realmente causó el accidente. Pero explicó cómo los demandantes sortean ese requisito mediante lo que se conoce como la teoría del reptil. El argumento sostiene que si un transportista es malo en una cosa, por ejemplo en las horas de servicio, un jurado creerá que debe ser malo en todo, incluida la causa real del siniestro. La consecuencia práctica, dijo Nelson, es que un transportista ya no puede permitirse ser excelente en cuatro cosas y deficiente en una. En sus palabras, hay que adoptar un enfoque integral y tratar cada cosa como si fuera lo más importante.

La presión que Nelson ve venir para los transportistas

El mensaje central de Nelson para los transportistas pequeños fue que Montgomery cambió silenciosamente cuánto vale un transportista para quienes lo contratan, y lo hizo de una forma que golpea con más fuerza al operador pequeño.

Explicó que las políticas de selección de transportistas, antes simples lineamientos que un despachador aplicaba sobre la marcha, se han convertido en sistemas formalizados de luz roja y luz verde que son registros comerciales descubribles. Cada broker tiene ahora el suyo, y difieren entre sí. Eso crea una carga real para el transportista pequeño. Como dijo Nelson, un transportista ahora debe preocuparse no solo por las reglas de 50 estados distintos, sino por que cada broker tenga una política diferente de selección de transportistas y por si el transportista puede calificar bajo cada una. Tus vendedores, señaló, ahora están vendiendo tu empresa a los brokers semana tras semana, tratando de mantenerse lo bastante calificados como para seguir recibiendo carga.

También señaló la trampa en el lenguaje del fallo sobre los transportistas condicionales. La Corte, dijo Nelson, tomó la caracterización del demandante sobre los transportistas condicionales y la incorporó a la opinión sin definirla ni calificarla, y ese lenguaje ahora es tan contundente y tan temido que muchos brokers simplemente están retrocediendo ante los transportistas condicionales. Calificó esto como un perjuicio, y señaló la inconsistencia: el propio gobierno dijo en un acuerdo de 2015 que las puntuaciones BASIC subyacentes no eran confiables y las retiró de las determinaciones públicas de seguridad, pero ahora una calificación condicional pesa muchísimo mientras una calificación satisfactoria significa casi nada. Como lo expresó Nelson, o ambas deberían significar mucho o ambas no deberían significar nada.

Y apuntó a una injusticia estructural que golpea más a los transportistas que a los brokers. Un broker afectado por un fallo puede cerrar y reabrir al día siguiente, dijo, porque en las regulaciones no existe algo así como un broker camaleónico. Un transportista no puede hacerlo. El historial de seguridad, las reglas sobre transportistas reincorporados, todo eso sigue al transportista. Así, el transportista asume un riesgo que el broker no tiene: si pierde mucho, quizá no pueda volver a empezar.

Feary nombra el resultado: absorción

Si Nelson describió la maquinaria, Greg Feary describió a dónde conduce, y fue tajante al respecto. Feary representa a los transportistas más grandes del país, lo que da un peso especial a su lectura, porque está describiendo lo que ve que sus propios clientes están preparando.

Cuando se le preguntó directamente si veía al transportista pequeño cada vez más excluido mientras los transportistas grandes absorben la capacidad, Feary no dudó. “Ya lo estoy viendo”, dijo. Planteó el escenario desde el punto de vista del transportista pequeño: una operación de cinco camiones con su propia autoridad, obteniendo carga de varias fuentes, viendo cómo esa carga empieza a secarse mientras los brokers deciden que ya no están seguros de querer tratar con el transportista pequeño. En ese punto, dijo Feary, el transportista pequeño tiene que pensar si convertirse en operador de flota bajo la autoridad de uno de los transportistas grandes, para mantener las puertas abiertas, seguir pagando la hipoteca y poner comida en la mesa.

Cree que eso es exactamente para lo que se están preparando los transportistas grandes. En sus palabras, los transportistas grandes consideran que esa es una opción legítima, y van a reclutar a estos transportistas pequeños, estas operaciones de cuatro y cinco camiones, dándoles la opción de conseguir su carga de otra manera bajo la autoridad de un transportista más grande. Espera ver mucho de eso durante el año.

El dato que planteé en el programa afiló aún más el panorama. Señaló que las autoridades con uno a seis camiones están disminuyendo de una manera que parece la pendiente descendente de una montaña, mientras que los transportistas con 15 o más camiones subieron ligeramente. Feary coincidió en que puede haber un punto de fricción alrededor de 15 o 20 camiones, donde un transportista es lo bastante grande como para seguir obteniendo negocio, y que, a medida que los transportistas pequeños desaparecen, los más grandes absorben su carga, reclutan a sus conductores y obtienen economías de escala en combustible y seguros. Su advertencia para el transportista pequeño fue directa: si no encuentran un lugar dentro de un transportista muy grande, o al menos del siguiente en tamaño, pueden tener dificultades. No quiso pronosticar por cuánto tiempo.

Por qué el transportista pequeño queda estructuralmente expuesto

Ambos abogados, desde ángulos distintos, explicaron por qué esta presión recae de manera tan desigual sobre el operador pequeño, y todo se reduce a cómo se juzga ahora a los transportistas.

Feary señaló que la gran mayoría de los transportistas en Estados Unidos son transportistas pequeños, y la gran mayoría de ellos nunca ha sido calificada. Menos del 10% de los transportistas tienen una calificación de seguridad, dijo, y si la FMCSA intentara auditar y calificar a cada transportista existente hoy, tomaría unos 23 años. Eso deja a la enorme población de transportistas pequeños no calificados en una zona gris, evaluada no por una calificación gubernamental clara sino por los criterios de verificación que cada broker decide aplicar. Como dijo Feary, un transportista pequeño que hoy obtiene carga de cinco fuentes puede descubrir mañana que solo dos siguen considerándolo apto.

Feary también explicó por qué los cargadores y brokers preferirán cada vez más al transportista grande, y no se trata realmente solo de los datos de seguridad. Dijo que los cargadores que decidan con quién hacer negocios querrán transportistas más grandes, brokers más grandes, transportistas más antiguos, brokers más antiguos, los que perciben como más confiables, más sólidos financieramente, respaldados por tecnología y capaces de presentarse frente a ellos si surge una demanda. En su evaluación, la decisión Montgomery no perjudicará a los transportistas grandes. Probablemente los beneficiará.

Para el propietario-operador que piensa específicamente en obtener su propia autoridad, la evaluación de Feary fue la línea más contundente de cualquiera de las entrevistas. Entre el costo del seguro, que espera que siga subiendo, el número cada vez menor de brokers dispuestos a trabajar con una autoridad nueva y los mínimos de seguro en aumento, dijo que si uno empieza con un solo camión, puede ser un camino difícil, y que quizá este no sea el momento adecuado para entrar al mercado de transportistas pequeños.

Lo que ambos abogados dicen que realmente se puede hacer

Ninguno de los dos dejó al transportista pequeño sin una vía, y sus consejos, tomados en conjunto, son el núcleo constructivo de ambas conversaciones. El panorama es duro, pero no es desesperado, y lo que haga ahora el operador importa.

La orientación práctica de Nelson se centró en control y conocimiento. Un transportista solo puede controlar lo que controla: sus expedientes de calificación de conductores, sus registros de mantenimiento, sus prácticas de contratación y su documentación. Subrayó que un expediente defendible es uno completo y actualizado, sin nada vencido, sin faltar una prueba de drogas preempleo, sin omitir una verificación del historial de conducción, porque en un litigio no te dan puntos extra por hacer lo que debías hacer; solo te descuentan por lo que falta. Lo comparó con las porras competitivas, donde uno empieza con la puntuación máxima y solo pierde puntos, y con los deportes de equipo donde se puede compensar un error en la siguiente jugada. Un transportista, dijo, no tiene ese lujo. Su documentación debe estar bien siempre. Su consejo más importante para el operador que escucha en una parada de camiones: conseguir una copia de las regulaciones federales y conocerlas de verdad, porque esta es tu profesión y tu negocio.

Nelson también aconsejó a los transportistas averiguar cuáles son las luces rojas de cada broker, es decir, las cosas que harán que un transportista sea rechazado, ya que esos son registros comerciales descubribles que el transportista tiene derecho a entender, y empezar a nivel local. Dirigirse a brokers que uno pueda visitar físicamente, dijo, porque los brokers temen el robo de carga por parte de transportistas a los que no pueden ver ni tocar, y ser el transportista de la esquina al que se le puede mirar a los ojos es una ventaja real en este nuevo entorno. Y ofreció un recordatorio que va contra el fatalismo: los brokers no mueven la carga. Te necesitan a ti, a tu camión, a tus conductores y a tu profesionalismo. Alguien te va a usar.

Los tres puntos de Feary se plantearon a nivel estratégico. Primero, averigua cómo te ven realmente las fuentes de donde normalmente obtienes carga —si te ven como seguro o inseguro— y, si no tienen una idea clara de ti, entrégales de forma proactiva las credenciales que demuestren que eres seguro. Segundo, si eso no funciona, siéntate en la mesa de la cocina y haz los números con honestidad para saber si operar como propietario-operador bajo la autoridad de un transportista más grande podría significar en realidad menores costos y carga más confiable en las zonas geográficas que quieres recorrer. Lo presentó no como una rendición, sino como un cálculo empresarial legítimo. Tercero, y este fue el punto que más recalcó durante toda la conversación, replantea el trabajo para que la seguridad vaya primero y la puntualidad después. Un negocio de transporte construido sobre una auténtica cultura de seguridad, argumentó, es el que sobrevive, porque las horas de servicio, la conducción segura y la calificación de conductores se derivan de esa cultura, y es exactamente lo que ahora premian la comunidad de embarcadores y los tribunales.

La conclusión honesta

Si se ponen juntas las dos conversaciones, el mensaje es claro y no tranquilizador. La Corte Suprema no aprobó una ley dirigida a los transportistas pequeños, pero el entorno que creó su fallo —verificación formalizada por parte de los brokers, mayores costos de seguro, preferencia por la escala y un sistema legal que castiga cualquier debilidad aislada— presiona con más fuerza al operador con menos camiones y los márgenes más estrechos. Feary ya está viendo comenzar la consolidación, con transportistas grandes preparándose para reclutar a los pequeños bajo su autoridad, y fue honesto en que, para algunos, convertirse en operador de flota bajo un transportista mayor puede ser la decisión racional.

Pero ninguno de los dos dijo que el transportista pequeño independiente esté acabado, y esa distinción importa. Lo que dijeron es que la vara cambió, y que los transportistas pequeños que sobrevivan como independientes serán los que traten el cumplimiento y la seguridad no como un costo o una ocurrencia tardía, sino como el centro del negocio; los que sepan que su documentación está impecable; los que entiendan exactamente cómo los juzgan sus fuentes de carga; y los que construyan el tipo de operación documentada y centrada en la seguridad que cuente la historia correcta antes de que alguien presente una demanda. Como señalé al cerrar una de las conversaciones, el estándar contra el que te miden no es un manual; es flexible, y puede ser fijado por doce personas en un jurado después del peor día de tu vida. La única defensa es una operación que ya estaba contando la historia correcta antes de que todo eso ocurriera.

En otras palabras, el futuro del transportista pequeño no está garantizado, pero tampoco está condenado automáticamente. Ahora depende, más que nunca, de las decisiones que el operador tome en este momento, antes de que la carga se estreche aún más y antes de que llegue la llamada del abogado del demandante.