El Rin se ha recuperado ligeramente de su mínimo récord de mediados de agosto, cuando el medidor del nivel del agua en Kaub — el punto de estrangulamiento decisivo del río — cayó por debajo de los 10 centímetros, pero la mejora es en gran parte óptica. Las barcazas todavía no pueden transportar cargas normales a través de ese punto, lo que deja al corredor industrial que va de Róterdam y Amberes al sur de Alemania, el este de Francia y Suiza con una capacidad de transporte insuficiente. Las consecuencias inmediatas son fletes costosos, producción química restringida y un suministro de combustible desigual. Sin embargo, la conclusión más preocupante es que Europa solo evita una interrupción más profunda porque sus fábricas y consumidores ya están demandando menos. En este sentido, la crisis de aguas bajas del Rin es una prueba de estrés para un sistema industrial construido en torno al transporte fluvial barato y de gran volumen — y un recordatorio de que los oleoductos, los ferrocarriles y las carreteras no pueden reproducir rápidamente lo que hace el Rin.

El punto de estrangulamiento de Kaub

Las vías fluviales interiores transportan solo una proporción modesta del tonelaje total de carga de Alemania, pero una proporción desproporcionada de los combustibles, productos químicos y materias primas a granel que abastecen el cinturón industrial del sur del país. Kaub, en el Rin Medio, determina cuánta de esa carga puede moverse entre el centro logístico de Ámsterdam-Róterdam-Amberes (ARA) y los centros industriales más al sur. Cuando su profundidad de agua navegable cayó por debajo de los 10 centímetros a mediados de agosto, la vía fluvial tenía aproximadamente 1,2 metros de profundidad; un año antes, la profundidad del agua rondaba los 2,3 metros. El nivel se ha recuperado desde entonces hasta unos 45 centímetros, pero sigue estando muy por debajo del umbral de 77 centímetros y lejos de un regreso al tráfico comercial normal.

En los niveles más bajos, solo las barcazas especializadas de bajo calado pueden cruzar Kaub. Aunque el Bajo Rin puede permanecer abierto, la ruta hacia el Alto Rin está efectivamente cerrada para la mayoría de las embarcaciones, fragmentando lo que normalmente funciona como un solo mercado.

La industria química siente primero la fractura

La industria química siente primero esa fractura. Varias de las mayores unidades de craqueo al vapor de Alemania se encuentran a lo largo del corredor del Rin y están afectadas por las restricciones en Kaub. Las instalaciones de BASF, INEOS, LyondellBasell y Shell en esta zona suman alrededor de 3,1 millones de toneladas anuales de capacidad combinada de etileno. El complejo de BASF en Ludwigshafen está particularmente expuesto: se ubica al sur de Kaub y mueve alrededor del 40% de todas las mercancías entrantes y salientes por vía fluvial.

El suministro de nafta es menos problemático, ya que la mayor parte de la nafta de Alemania se transporta por oleoducto, lo que ofrece protección ante un cuello de botella fluvial. Pero los oleoductos no pueden redistribuir la amplia gama de productos terminados que elabora una unidad de craqueo. Si esos materiales no pueden salir, los almacenes se llenan y los operadores deben reducir la producción. Como los niveles bajos del agua siguen limitando el movimiento normal en el río, las barcazas se ven obligadas a transportar cargas más pequeñas y las embarcaciones químicas especializadas están limitadas.

La presión aguas abajo

Los efectos se extienden rápidamente hacia los mercados más pequeños aguas abajo. LyondellBasell declaró fuerza mayor en su unidad de butadieno de 170.000 t/año en Wesseling después de que los flujos restringidos de materias primas hacia sus unidades de craqueo redujeran la producción de C4 crudo. El C4 crudo se produce durante el craqueo al vapor de la nafta junto con el etileno y luego se procesa para extraer el butadieno. Por lo tanto, una reducción relativamente pequeña en la producción de las unidades de craqueo puede causar una presión mucho mayor en el mercado más pequeño del butadieno, y otros coproductos que son difíciles de redirigir — como la gasolina de pirólisis — enfrentan una presión similar.

Los movimientos interiores restringidos de productos químicos contribuyeron a que los inventarios de nafta en ARA alcanzaran las 598.000 toneladas a mediados de agosto, un 75% más que un mes antes. Sin embargo, el problema no es solo de restricciones al movimiento: la operación más débil de las unidades de craqueo ya había reducido el consumo de nafta antes de que los niveles del Rin se convirtieran en un problema, con las unidades operando al 70% debido a la débil demanda de su producción en el mercado europeo en general.

La exposición de la refinación

La misma dinámica está emergiendo en la refinación. La mayoría de las refinerías interiores de Alemania reciben el crudo a través de oleoductos, por lo que el Rin no obliga automáticamente a reducir el procesamiento de crudo. Su exposición radica en las materias primas intermedias, los componentes de mezcla y, sobre todo, en el traslado de gasolina, diésel y aceite de calefacción a los clientes.

Karlsruhe ilustra el problema. Camiones han estado haciendo viajes de ida y vuelta a la refinería Miro — con una capacidad de 320.000 barriles por día — para recoger combustible, pero el sitio normalmente también envía productos en barcaza tanto hacia ARA como río arriba hacia Suiza. Con los movimientos restringidos en ambas direcciones, Karlsruhe debe mantener el excedente de productos refinados en sus instalaciones de almacenamiento, mientras que los mercados más lejanos pagan primas por escasez.

Las tarifas de flete reflejan el desequilibrio

Las tarifas de flete del Rin reflejan este desequilibrio físico. La tarifa evaluada de barcaza ARA-Karlsruhe se quintuplicó, hasta €215/t actualmente desde unos €45/t a fines de junio, mientras que la tarifa ARA-Basilea alcanzó los €275/t a mediados de agosto. Con niveles de agua extremadamente bajos, incluso esas evaluaciones se vuelven parcialmente teóricas porque pocas cargas normales pueden pasar.

Carretera y ferrocarril: alivio, no reemplazo

La carretera y el ferrocarril ofrecen alivio, pero no un reemplazo. Los productos químicos requieren cisternas y condiciones de transporte adecuadas, y los volúmenes involucrados superan los vehículos y la infraestructura disponibles. Una barcaza completamente cargada con 2.400 toneladas de diésel equivale a 90 camiones. La relajación temporal por parte de Alemania de las restricciones de domingos y días festivos para vehículos pesados puede mejorar la flexibilidad, pero no puede fabricar vagones cisterna, remolques especializados, conductores ni capacidad vial.

Restricciones más allá de las unidades de craqueo y las refinerías

Las restricciones se extienden incluso más allá de las unidades de craqueo y las refinerías. Covestro declaró fuerza mayor sobre los polioles de poliéter producidos en Dormagen, mientras que Salzgitter trasladó el carbón de Róterdam al ferrocarril para su división siderúrgica HKM. Estas soluciones alternativas mantienen en movimiento algunos flujos seleccionados, pero también compiten por los mismos trenes y camiones escasos que se necesitan en otras partes. La interrupción es, por lo tanto, acumulativa: cada industria que resuelve su propio cuello de botella deja las alternativas más ajustadas para la siguiente.

Tampoco se trata solo de un problema alemán. El este de Francia ha experimentado escaseces localizadas de gasolina, ya que las barcazas que abastecen a Estrasburgo transportaron solo una fracción de sus cargas normales. Suiza enfrenta costos de importación más altos y la posibilidad de recurrir a existencias estratégicas. Róterdam y Amberes siguen abastecidos por mar, pero la congestión y la rotación más lenta de las terminales extienden los costos por todo el mercado del noroeste de Europa. De esta manera, el agua baja no crea una única escasez europea, sino más bien un problema disperso de suministro atrapado y déficits locales.

La demanda débil como amortiguador

Por ahora, la demanda débil evita que las escaseces y los excedentes locales aislados se conviertan en una crisis más amplia. Las unidades de craqueo europeas operaban a solo alrededor del 70% en julio, tras años de presión por la energía costosa, la débil demanda de la construcción y del sector automotriz, y las importaciones más baratas de competidores asiáticos. El consumo de combustible en la Alemania interior también ha venido disminuyendo. Sin embargo, si las plantas químicas y los mercados de combustibles estuvieran operando cerca de niveles normales, la escasez de capacidad fluvial sería mucho más difícil de absorber. Por lo tanto, una recuperación de la manufactura, una mayor demanda de diésel o el almacenamiento para el invierno podrían intensificar la interrupción incluso si los niveles del agua mejoran moderadamente.

El Rin puede haber subido ligeramente, pero no así el margen de seguridad industrial de Europa. La lección de este verano es que la demanda débil puede amortiguar un fallo logístico, pero no puede resolverlo. Cuando — o si — la economía se recupere y las cadenas de suministro vuelvan a tener que manejar volúmenes normales, el problema se extenderá mucho más allá del propio río.

No es el peor escenario

Este verano tampoco debe confundirse con el peor escenario posible. Ni se trata de la primera advertencia: el episodio de aguas bajas de 2018 restringió el tráfico de barcazas en el Rin durante meses y se estimó ampliamente que afectó la producción industrial alemana, y el agua baja volvió a repetirse en 2022. Algunos transportistas añadieron después embarcaciones de bajo calado, pero el corredor industrial sigue construido en torno a la vía fluvial. Un súper El Niño podría traer un invierno más cálido, menos nieve en los Alpes y un colchón de agua de deshielo más débil. Si le sigue otro verano caluroso y seco, los niveles del Rin en julio y agosto de 2027 podrían caer aún más bajo que los récords de este año.

Por Natalia Katona para Oilprice.com