La jerarquía mundial de puertos de contenedores cambió drásticamente en el primer semestre de 2026: el chino Ningbo-Zhoushan superó a Singapur para tomar el segundo lugar y el puerto malasio de Klang ingresó al top 10. La reversión más dramática ocurrió en Medio Oriente, donde Jebel Ali, en Dubái, cayó del puesto 10 al 32, ya que las interrupciones derivadas de la guerra con Irán en torno al estrecho de Ormuz desviaron carga y obligaron a las navieras a rediseñar sus redes. El ranking, elaborado por la consultora marítima Alphaliner, es un amplio termómetro de hacia dónde se mueven realmente los flujos del comercio mundial — y de la rapidez con que los conflictos y los cambios de ruta pueden redibujar un mapa que normalmente solo cambia de manera incremental.

Shanghái se mantuvo como el puerto de contenedores más activo del mundo, con unos 28,7 millones de contenedores manejados en los primeros seis meses de 2026, un aumento de 6,2% respecto al mismo periodo del año anterior, según Alphaliner. Ningbo-Zhoushan manejó 22,9 millones de TEU, con un alza de 8,8%, superando por poco a Singapur, que procesó aproximadamente 22,7 millones de TEU, con un incremento de 4,7%. El TEU, o unidad equivalente a veinte pies, es la medida estándar de capacidad de contenedores de la industria.

Estos avances se producen mientras China encuentra nuevos mercados para sus exportaciones, pese a los intentos de la administración de Trump por debilitar el dominio económico de Pekín mediante políticas comerciales y arancelarias.

El margen entre los dos rivales fue de apenas 158.310 TEU, lo que deja la disputa por el segundo lugar muy expuesta a las fluctuaciones estacionales normales durante el resto del año. Aun así, el desempeño de Ningbo-Zhoushan en el primer semestre marcó la primera vez que se ubicó por delante de Singapur en un periodo de seis meses.

China ocupó seis de las diez primeras posiciones. Shenzhen, Qingdao, Cantón (Guangzhou) y Tianjin se ubicaron entre el cuarto y el séptimo lugar, seguidos por Busan en octavo, la puerta de entrada estadounidense combinada de Los Ángeles-Long Beach en noveno y el puerto de Klang, Malasia, en décimo.

La última reconfiguración se suma al sólido desempeño de China en el año completo de 2025. Shanghái manejó un récord de 55,06 millones de TEU, Singapur procesó 44,66 millones y Ningbo-Zhoushan alcanzó 43,87 millones. El crecimiento de 11,6% de Ningbo fue el más fuerte entre los tres puertos líderes.

Ningún puerto experimentó una reversión más dramática que Jebel Ali. El centro de Dubái, durante mucho tiempo la principal puerta de transbordo de Medio Oriente que conecta Asia, Europa y África, manejó solo 3,14 millones de TEU en el primer semestre de 2026, menos de la mitad de los 7,77 millones de TEU registrados en el primer semestre de 2025. La caída se aceleró en el segundo trimestre, cuando el volumen se desplomó más de 90% interanual, hasta apenas 374.000 TEU. Como resultado, el puerto pasó del puesto 10 del ranking mundial a fines de 2025 al 32 en la evaluación semestral de Alphaliner. El puerto de Khalifa, en Abu Dabi, también sufrió una caída estimada de al menos 50% y salió del top 50 mundial.

La causa inmediata fue la interrupción en torno al estrecho de Ormuz, el estrecho paso obligado para el transporte marítimo del Golfo. La vía estuvo casi cerrada en marzo, seguida de una reapertura solo parcial e inestable en junio. Las navieras redujeron o modificaron sus escalas en el Golfo Pérsico, mientras los cargadores buscaron rutas y puntos de relevo alternativos. Que Jebel Ali y Khalifa puedan recuperar el volumen perdido dependerá en gran medida de qué tan estable resulte esa reapertura en el segundo semestre del año.

La interrupción en Medio Oriente forma parte de una reorganización más amplia del tráfico de relevo — la práctica de transferir contenedores entre buques en centros intermedios antes de llegar a su destino final. En 2025, la carga que se movía por centros de transbordo se desplazó hacia el Sudeste Asiático, mientras las navieras seguían evitando el mar Rojo y enviaban más buques por el cabo de Buena Esperanza, en África. Ese cambio benefició a Singapur, Tanjung Pelepas en Malasia y Colombo, en Sri Lanka. Tanjung Pelepas registró el crecimiento más rápido entre los puertos líderes, con un aumento de volumen de 14,5%, o casi 1,8 millones de TEU, y ascendió del puesto 16 al 13. Singapur creció 8,6%, mientras que Colombo aumentó 6,5%.

Alphaliner estimó que el volumen de los principales puertos de contenedores del mundo creció 5,2% en 2025, frente a un aumento de 4,7% en el comercio de contenedores en general. La diferencia reflejó la reconfiguración de rutas, la disrupción de redes y la manipulación adicional de carga al transferirla por distintos centros — lo que significa que parte del crecimiento medido refleja los mismos contenedores contados en más de un puerto, y no un aumento del comercio subyacente.

Otros puertos también avanzaron en el primer semestre de 2026. Colombo subió del puesto 26 al 20, el indio Nhava Sheva pasó del 28 al 21 y Yakarta, Indonesia, del 27 al 23. En contraste, Hamburgo, en Alemania, retrocedió del puesto 23 al 27, Kaohsiung cayó del 22 al 24 y el puerto indio de Mundra descendió del 24 al 26.

En 2025, los 20 principales puertos de contenedores del mundo manejaron cerca de 450 millones de TEU, un aumento de aproximadamente 5% a 6%. Quince estaban en Asia, y China concentraba nueve del top 20. El top 10 se mantuvo sin cambios en términos anuales, pero el ritmo de crecimiento varió notablemente entre puertos.

Las puertas de entrada de Estados Unidos y Europa siguen siendo importantes, pero su presencia cerca de la cima de la tabla mundial de volúmenes se está estrechando. La puerta combinada de Los Ángeles-Long Beach fue el único puerto no asiático en el top 10 del primer semestre. El Puerto de Nueva York y Nueva Jersey manejó unos 4,4 millones de TEU y cayó una posición, al puesto 22. La concentración de los principales centros en Asia refleja tanto el dominio de la región en las exportaciones manufactureras como su posición sobre las principales rutas marítimas este-oeste que las navieras han tenido que redirigir repetidamente en los últimos años.