El comercio marítimo de mineral de níquel se está expandiendo rápidamente, generando empleo adicional para bulkers supramax y ultramax, al tiempo que renueva el escrutinio sobre una de las cargas más peligrosas del transporte marítimo.

Los volúmenes mundiales de mineral de níquel transportados por mar aumentaron más de 22% interanual hasta 26.1 millones de toneladas en el segundo trimestre, según datos de Signal Ocean.

La corredora Braemar señaló que el mineral de níquel pasó la mayor parte de la década de 2020 como un comercio del Pacífico relativamente estable y de corto recorrido, con envíos que normalmente alcanzaban su punto máximo en el segundo y tercer trimestre y respaldaban la demanda de supramaxes y ultramaxes. Ese patrón está cambiando ahora, a medida que una mayor disponibilidad exportadora de Filipinas, el aumento de la demanda de importación de China y la aparición de Indonesia como un comprador importante se combinan para elevar los volúmenes de carga.

El mineral de níquel se procesa principalmente en productos de níquel utilizados en toda la industria. Su principal uso final es el acero inoxidable, donde el níquel mejora la resistencia, la durabilidad, la resistencia al calor y la protección contra la corrosión. El mineral laterítico de menor calidad suele convertirse en nickel pig iron o ferroníquel para la siderurgia. El material de mayor calidad puede refinarse hasta sulfato de níquel para cátodos de baterías de iones de litio utilizados en vehículos eléctricos y sistemas de almacenamiento de energía. El níquel también es esencial en superaleaciones para motores de aeronaves y turbinas de gas, así como en recubrimientos, catalizadores industriales, electrónica y componentes de ingeniería especializados. Por ello, la demanda está estrechamente vinculada con la construcción, la manufactura, el transporte y la transición energética.

China importó cerca de 20 millones de toneladas de mineral de níquel en el primer semestre de 2026, según datos de Braemar, un aumento de alrededor de 5 millones de toneladas frente al mismo período del año pasado, lo que sitúa al país en camino a importaciones anuales récord.

Filipinas sigue siendo el principal proveedor. Sus mineros se benefician de mejoras estacionales en las condiciones operativas, así como de mayores requerimientos de las plantas de procesamiento en China e Indonesia.

La transformación de Indonesia es especialmente notable. El país importó cerca de 16 millones de toneladas de mineral de níquel el año pasado, después de haber sido anteriormente el principal exportador del mundo. Las exportaciones indonesias alcanzaron un máximo de alrededor de 65 millones de toneladas en 2013, cuando las empresas acumularon inventarios antes de la prohibición de exportar mineral sin procesar introducida en enero de 2014.

Las restricciones adicionales impuestas en 2020 estaban diseñadas para forzar la inversión en procesamiento doméstico y reducir la exportación de material sin procesar. La expansión resultante de la industria de fundición de Indonesia está generando ahora una creciente necesidad de mineral importado.

El Ministerio de Energía y Recursos Minerales del país ha fijado un objetivo de producción de mineral de níquel de alrededor de 260 millones de toneladas para 2026, por debajo de las 320 millones de toneladas del año pasado, mientras Yakarta busca asegurar suficiente materia prima para las fundiciones nacionales y, al mismo tiempo, evitar un exceso de oferta y presión a la baja sobre los precios mundiales del níquel.

Las autoridades han indicado que las cuotas mineras podrían revisarse para abordar las escaseces en fundiciones individuales, aunque se espera que cualquier aumento sea limitado.

Las empresas mineras indonesias han advertido que unas cuotas más estrictas fomentarán más importaciones desde Filipinas, lo que podría añadir otra capa de demanda para el transporte marítimo de graneles menores en el Pacífico.

Otra vulnerabilidad separada proviene del suministro de azufre. Según Braemar, Indonesia obtiene alrededor del 75% del azufre necesario para producir ácido sulfúrico para sus operaciones de lixiviación de níquel desde Oriente Medio. Una interrupción de esos flujos podría afectar la utilización de las fundiciones y, a su vez, la necesidad del país de mineral importado.

Sin embargo, el rápido crecimiento de los movimientos de mineral de níquel va acompañado de un riesgo marítimo conocido y potencialmente mortal. Para armadores, fletadores y tripulaciones, la expansión del comercio implica más cargas que transportar, pero también más atención sobre cómo se prueban, certifican y estiban esas cargas antes de que un buque zarpe.

El mineral de níquel procedente de Filipinas y otros exportadores tropicales suele recibir poco procesamiento antes del embarque y contiene una alta proporción de finas partículas de arcilla y suelo. Estas retienen humedad y pueden perder resistencia bajo el movimiento repetido de un buque, haciendo que la carga se comporte como un líquido o se desplace de forma repentina. Es crucial que un mineral que parece relativamente seco durante la carga todavía puede volverse inestable en el mar.

El mineral de níquel está clasificado como carga Grupo A bajo el Código Marítimo Internacional de Cargas Sólidas a Granel. Los embarcadores deben proporcionar certificados que indiquen tanto el contenido de humedad de la carga como su límite de humedad transportable, y el nivel de humedad debe permanecer por debajo de ese límite al momento de la carga.

El International Group of P&I Clubs e INTERCARGO emitieron el mes pasado una nueva advertencia tras un aumento significativo de los embarques de mineral de níquel desde Filipinas y las Islas Salomón.

Los organismos del sector siguen informando muestreos inconsistentes, protección inadecuada de los acopios frente a la lluvia, procedimientos de laboratorio cuestionables y restricciones que impiden a los inspectores designados por los propietarios obtener acceso completo a las cargas.

El último circular señaló que algunos contenidos de humedad declarados diferían de los resultados de pruebas independientes entre seis y 10 puntos porcentuales, con discrepancias ocasionalmente aún mayores.

Los peligros quedaron subrayados en enero cuando el Devon Bay, de 56,095 dwt, zozobró mientras transportaba alrededor de 55,000 toneladas de mineral de níquel desde Filipinas a China. Dos marinos murieron y cuatro fueron reportados como desaparecidos.

Los primeros relatos de la tripulación sugirieron que la licuefacción pudo haber provocado que la carga se desplazara rápidamente hacia babor, aunque la investigación aún no ha llegado a una conclusión final.

La licuefacción de la carga representó 55 de las 89 muertes registradas en el estudio de Intercargo sobre pérdidas de graneleros entre 2015 y 2024, convirtiéndose en la mayor causa individual de fallecimientos a pesar de contabilizar menos pérdidas de buques que el varamiento.