Los armadores deben reconsiderar varios supuestos comunes sobre FuelEU Maritime y los biocombustibles, según la empresa de software y servicios de datos marítimos NAPA.

La empresa ha enumerado siete mitos comunes que enfrenta la industria, con FuelEU Maritime y los biocombustibles entre las áreas donde considera que los operadores necesitan reevaluar su enfoque, según un artículo publicado en su sitio web.

FuelEU Maritime, que entró en vigor el 1 de enero de 2025 como parte del paquete legislativo Fit for 55 de la UE, establece límites progresivos sobre la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada por los buques que recalan en puertos de la UE. La regulación se aplica a buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto independientemente de su bandera, cubriendo tanto los viajes intra-UE como extra-UE, y está diseñada para dirigir al sector hacia combustibles de bajo carbono y cero emisiones.

Ossi Mettälä, gerente de producto de soluciones marítimas en NAPA, afirmó que ya no queda mucho tiempo para desarrollar una estrategia de FuelEU, dado que la regulación se encuentra en su fase de implementación y los requisitos de cumplimiento se endurecerán con el tiempo. El límite de intensidad de GEI comienza con una reducción del 2% en 2025 y aumenta gradualmente hasta una reducción del 6% para 2030, con incrementos adicionales hasta 2050. Señaló que los operadores que logren un sobre-cumplimiento pueden generar valor comercial mediante mecanismos de acumulación y agrupación.

FuelEU Maritime Es una Cuestión de Estrategia Comercial y Operativa

La acumulación permite trasladar el exceso de cumplimiento a períodos futuros, mientras que la agrupación permite a los buques combinar sus saldos de cumplimiento para compensar déficits o excedentes individuales.

Mettälä también cuestionó la creencia de que los biocombustibles siempre son demasiado costosos. Aunque sus precios spot son generalmente más altos que los de los combustibles fósiles convencionales, afirmó que los operadores deben considerar el costo total del cumplimiento. Para los buques que operan dentro o hacia la UE, los costos del EU ETS y las penalidades de FuelEU Maritime pueden alterar la economía de los biocombustibles y hacerlos comercialmente viables en ciertos casos. Las emisiones marítimas se han incorporado gradualmente al Sistema de Comercio de Emisiones de la UE desde enero de 2024, lo que exige a los armadores entregar derechos por una fracción creciente de sus emisiones de CO2 reportadas en rutas que involucran puertos de la UE.

"Básicamente, en un entorno regulatorio cambiante, mirar solo el costo nominal del combustible puede llevar a conclusiones erróneas", afirmó Mettälä.

Enrutamiento Meteorológico y Propulsión Eólica

Los cinco mitos restantes abarcan el enrutamiento meteorológico, los sistemas de propulsión asistida por viento (WAPS) y los buques antiguos.

Mettälä afirmó que el enrutamiento meteorológico ya no es demasiado complejo ni consume mucho tiempo para las tripulaciones. Los sistemas modernos combinan pronósticos meteorológicos, modelos de rendimiento de buques y restricciones operativas para optimizar los viajes en cuestión de minutos.

NAPA también rechazó la idea de que el enrutamiento meteorológico es innecesario en rutas fijas o de corta distancia. Las condiciones cambiantes del clima y del mar pueden afectar la seguridad, los tiempos de llegada y el consumo de combustible incluso en viajes repetidos.

Mettälä señaló que los WAPS han superado la fase experimental, con ahorros de combustible ya registrados dependiendo de la tecnología, el buque y las condiciones operativas. Un número creciente de armadores ha comenzado a instalar velas rotor, velas rígidas y otras tecnologías de asistencia eólica como una vía para reducir el consumo de combustible y las emisiones. El enrutamiento meteorológico puede ayudar a maximizar esos ahorros identificando condiciones de viento favorables. Añadió que los armadores deben evaluar la rentabilidad esperada de los WAPS para cada buque antes de su instalación y verificar independientemente los ahorros antes de desplegar la tecnología en una flota más amplia.

Buques Antiguos y Monitoreo de Rendimiento

NAPA también cuestionó la opinión de que los buques antiguos no necesitan inversión en monitoreo de rendimiento. Los buques de tonelaje más antiguo siguen sujetos a requisitos que incluyen el Indicador de Intensidad de Carbono del IMO y FuelEU Maritime. El CII, que entró en vigor en 2023, clasifica los buques de A a E según su intensidad de carbono operativa y exige mejoras continuas para los buques con calificaciones más bajas. El monitoreo de rendimiento puede identificar dónde se está perdiendo eficiencia y ayudar a los armadores a mejorar los buques existentes sin depender únicamente de costosas actualizaciones, combustibles alternativos o reemplazo anticipado.

Mettälä afirmó que la industria debe enfocarse en tecnología práctica, datos confiables y análisis específicos por buque al tomar decisiones de descarbonización, en lugar de depender de supuestos sobre los precios de los combustibles o las capacidades de las tecnologías existentes.

Mettälä declaró a Ship & Bunker en una entrevista el año pasado que NAPA está observando una demanda creciente por parte de la industria marítima de soluciones de gestión de emisiones, a medida que los reguladores, incluida la UE, endurecen sus requisitos.

Fuente: Ship & Bunker